Тест-драйв Alpina B7: Вершина "альпины"

Судя по паспортным данным В7 - настоящий heavy metal: 608 л. с., 800 Нм, и почти 2 тонны собственной гордости. Это самая мощная Alpina за всю историю марки - у предыдущего флагмана было лишь 450 л. с. и 650 Нм. Но при этом никакой стороптивости: с послушностью "семёрки" может сравниться разве что её управляемость.

Философия марки из Бухлое столько же нетривиальна, сколь уникальны её автомобили. "Мощность, момент, динамика для нас вторичны - проводит краткий ликбез глава Alpina Андреас Бовензипен. - Мы позволяем этим величинам расти ровно до того уровня, при котором удаётся предложить клиентам отменную управляемость, плавность хода и привычный им уровень комфорта". В переводе на понятный язык - баланс вышеназванных качеств таков что ни на одном из его автомобилей, как бы быстро они не мчали, вас не будет трясти на кочках до песка в почках. Причём среднестатистический водитель рискует вообще не осознать где он оказался, ибо "альпины" не шибко отличаются от своих исходников ни внешне, ни по поведению. Разумеется, пока не продавит педаль газа хотя бы до половины хода. Наш подопытный, построенный на базе мюнхенской "семёрки" последнего поколения (G12), по достижении 180 км/ч перестал реагировать даже на стыки бетонных плит, которыми выложена полевая дорога. При размене второй сотни стабильность на дуге стала монолитоной - благодаря аэродинамике подъемная сила на задней оси ушла "в ноль". На 240-и "семёрка" и вовсе прилипла, вжалась в автобан, словно готовящаяся к прыжку пантера.

Принадлежность нашего героя к закрытому клубу "альпинистов" сосредоточена, помимо шильдиков и цировок, в особых 20-спицевых дисках. И так уже на протяжении всей полувековой истории марки.

Настройка рулевого управления, герр Бовензипен, и правда достойна палаты мер и весов. И это вообще чистая магия: чувствительность к неровностям снижается прямо пропорционально увеличению информативности на руле об уровне сцепления. Стало понятно что имел в виду коллега, звавший сразу же на юг, "мчать на скалы пить адреналин" - рядом с Бухлое есть не только безлимитный Bundesautobahn, но и баварские Альпы. Но нет, не смотря на вялоползущих по крайней левой отпускников, хочется гнать и гнать. И этих улиток на минивэнах с велосипедами, и беловортничковых клерков на Porsche, и себя - чисто по-пацански уложить стрелку спидометра в крайне правое положение. Выжать всё до последней капли что бы понять почему на таких скоростях управлять "семёркой" не сложнее чем лифтом. При разгоне "в пол" 8-ступенчатый «автомат» не допускает ни толчков, ни заминок, с лёгкостью канатоходца удерживая турбокомпрессоры на грани красной зоны тахометра. О переключении передач оповещают негромкие, словно выстрел из пистолета с глушителем, хлопки - это стараются специально обученные заслонки. Ускорение нарастает ровно и неотвратимо, как у взлетающего "боинга". Даже по достижении паспортных 330 км/ч седан не перестаёт ускорятся.

Дизайнеров Alpina можно бы было назвать самыми ленивыми в отрасли. Но, по словам их шефа, акварельный принцип "чуть-чуть" те исповедуют по приказу сверху. А вот аэродинамики вкалывают до седьмого пота: передний и задний спойлеры, не смотря на скромные размеры, уменьшают подъемную силу на 75 % и 95% соответственно.

+20-20

И я сдаюсь, наконец выдыхая под сброс газа. Замедление до отметки "180" сродни темпу уставшей за день хромой лошади. Останавливается всё: время, пространство, пейзаж за окном. Преследовавший меня с самого выезда на автобан частокол снова превращаешься в придорожные столбики. Опять таки непонятно за счёт чего был достигнут такой рывок в разгонной динамике (3,7 с против 4,6 с), ведь флагман предыдущей генерации оснащался  аналогичным 4,4-литровым N63B44. Но в тот раз по сусекам наскребли "только" 450 л. с. и 650 Нм. При этом ни какой строптивости: с послушностью "семёрки" может сравниться разве что её управляемость. Ясно только, что сегодня никто из представленных у нас автомобилей F-класса не может ни чего подобного. Даже топовые седаны с 12-цилиндровыми моторами, включая продуктовую линейку AMG. А ведь Alpina не гонится за рекордными показателями, для неё все эти подкапотные залежи тротила (608 л. с. и 800 Нм) - скорее издержки производства. Например, раньше нагнетатели применялись исключительно для того что бы вся имеющаяся мощь и тяга были доступны уже в штатных режимах. В то время как атмосферные "эмки" приходилось крутить до 7000-7800 об/мин. Благо с недавних пор BMW стал переходить на двойной турбонаддув.

Ещё в прошлом поколении "семёрку" можно было заказать в базовом исполнении - заднеприводную и со штатной базой. Но клиенты Alpina не привыкли себе ни в чём отказывать. И спрос на "базу" оказался настолько минимальным, что от неё отказались в пользу топовой версии Langversion Allrad. То есть с полноприводной трансмиссией и удлинённым в районе средней стойки кузовом.

Только с падением скорости до легитимных значений начинаешь замечать неровности. А свернув ради красивого кадра на полевой просёлок, чувствуешь и всё те же стыки. Но седан надёжно ограждает даже от лесных кочек - те обозначаются лишь рябью на руле. И снова непонятно за счёт чего, ведь клиренс занижен, а на 21-дюймовых дисках - ну очень низкопрофильная резина. "Мы полностью пересмотрели активную подвеску Dynamic Drive, вплоть до клапанов амортизаторов и задних подушек - подключается к разбору полётов Георгий Грдзелишвили, директор по продажам в Восточной Европе. - И считаем, что выжали из этого шасси всё что в него было заложено в плане комфорта и управляемости. Плюс подстроили софт всех связанных с шасси электронных систем - от адаптивных амортизаторов до систем активной стабилизации. Теперь по достижении 225 км/ч электроника ещё на 20 мм уменьшает дорожный просвет. А если нужно преодолеть участок с очень неровным покрытием или, например, с лежачими полицейскими, то клиренс можно поднять на 20 мм от базового уровня". Что ж, очень может быть что именно этой пары десятков миллиметров мне и не хватило для обеспечения сохранности дисков. Дело в том, что по словам Бовензипена, большую часть испытаний они проводят на прилегающих к родному Бухлое дорогах. И мне рекомендовал их "фирменный" маршрут. И там действительно есть всё: трёхмерные просёлки, участки со старым асфальтом поверх бетонных плит, горные серпантины. Хватает и по-британски узеньких дорожек с бордюрными камнями, прячущимися в траве. Именно в столь безобидной ситуации, просто решив припарковаться, автор этих строк исцарапал опционный кованный OZ Racing. Которые оказались не просто эксклюзивными, но и дефицитными - для таких именитых поставщиков как BBS, ATS/Rial и тот же OZ "альпиновский" тираж в 900-1300 комплектов - капля в сифоне. И гранды льют и куют для Бовензипена фактически по остаточному принципу. А ведь именно на колёса с особым 20-спицевым дизайном приходится львиная доля идентификации бренда.

Только Alpina и Rolls Royce могут позволить обшивать свои салоны сверхмягкой (1,5 мм) кожей Lavalina с "дышащими" порами. Уникальные технологии выделки (без термообработки) и окраски (без химреактивов) позволили отказаться от защитной ПХВ-плёнки.

Премиум для разборчивых

Что бы лучше реализовать, как выражаются военные, "тактико-технические характеристики, в Бухлое делают ставку на интеллектуальный полный привод, дорабатывая систему xDrive. Как и восьмидиапазонный «автомат» ZF 8HP75. Причём если в первом случае дело, по большому счёту, ограничивается перепрошивкой "мозгов" программного обеспечения, то во втором - тотальным перекраиванием. Что бы более высокий крутящий момент не порвал коробку передач, меняются планетарные ряды, усиливаются гидротрансформатор и приводные валы плюс основательно дорабатывается система охлаждения. И конечно же инсталлируется фирменная система переключения передач Switch-Tronic. Весь мир уже лет пятнадцать пользуется подрулевыми скобами, но в Бухлое мёртвой хваткой держаться за гашетки на тыльной стороне спиц. Кризис самоидентификации? Не то что бы совсем уж Содом и Гоморра в плане эргономики, но крайне непривычно. В том числе из-за игрушечного размера кнопок, к тому же затянутых "общей" с рулевым колесом оплёткой.

Нет, это не чёрная метка. Углепластковый шильдик Carbon Core размером с медиатор на средней стойке говорит не о обилии этого материала в салоне, но в силовой структуре остова. Баварцы старались сделать кузов лёгче и жёстче не только для пущей динамики и управляемости, но и что бы выкроить немного веса про запас - для установки более роскошного оборудования вроде аудиосистем, минибаров, хьюмидоров, сейфов и т. д.

К самой коже никаких вопросов быть не может: помимо Alpina позволить себе обшивать салоны тончайшей "лавалиной" может только Rolls Royce. Причём британцы сменили поставщика кожгалантереи (до того 80 лет они сотрудничали с Connolly Leather Ltd.) именно по наводке из Бухлое. Разница лишь в том что RR требуется до 20 баварских шкур на каждый автомобиль, в то время как в Бухлое укладываются максимум в дюжину. Главные преимущества Lavalina в том что бурёнкам, пасущимся в предгорье Баварских Альп, не так досаждают слепни. И в особой выделке без термообработки и окраски с химическими добавками, что позволило отказаться от защитной ПХВ-плёнки. На выходе получается сверхтонкая (1,5 мм) кожа с "дышащими" порами, что особенно важно для оплётки руля. С тактильными ощущениями от "лавалины" может спорить только ее запах - запах новых ассигнаций, хранящихся в "данхилловском" портмоне. Аналогии с Rolls Royce прослеживаются во внимании даже к таким малейшим деталям как аккуратность прострочки и керамические наконечники элементов управления.

Система выхлопа создана в содружестве с Akrapovic. Благодаря своим мотоциклетным наработкам сербы умудрились снизить вес конструкции на 1/4. Ещё 25 кг экономии даёт замена нержавейки на титан, но подобная версия осталась прерогативой купе В6. Разница в 25 кг затерялась бы на фоне 2,1 тонн живого веса "семёрки", а вот ценник подрос бы заметно.

Конвейер длиной в 181 км

Но самое уникальное свойство автомобилей из Бухлое находится в сфере, прямо противоположной их роскоши и эксклюзивности. Речь о практичности: все они реализуются через сбытовую сеть BMW c полной заводской гарантией и постгарантийным обслуживанием. Случай что для тюнинг-ателье, что для небольших производителей ("экзотов", как их там называют) редчайший. Как так? А иначе и быть не может, ведь "альпины" уже давно собираются на конвейере BMW. И не простом, а специализирующемся на эксклюзивных версиях линейки Individual. Исключение из правил - кроссовер ХD3, который приплывает из-за океана. Так вот, из Бухлое в Дингольфинг грузовики везут двигатели, трансмиссии, элементы шасси, тормозной и выхлопной систем. А обратно для окончательной огранки получают уже товарные автомобили. "Дома" на них наносят те самые фирменные цировки, за 80 часов перешивают салоны плюс выполняют особые прихоти клиентов вроде инсталляции минибара или потайного сейфа для драгоценностей. И набивают на "бээмвэшную" табличку собственный VIN, ведь ещё с 1983-м Alpina зарегистрирована в реестре автопроизводителей Федерального Транспортного Агентства ФРГ как независимый производитель. Фишка в том, что изначальный код перечёркивается столь тонко, что любому сервисмену не составляет труда его прочесть.

Alpina традиционно игнорирует шин с технологией run-flat, считая их неоправданно тяжёлыми, а значит вредящими безопасной и комфортной езде на высоких скоростях.

Секрет партнёрства - в вот уже полувековой синергии двух компаний, прочно обросших совместными проектами. В своё время в Бухлое не просто проектировала отдельные узлы и агрегаты, но и гоночные и даже серийные модели. И выигрывали на них чемпионаты. Поэтому сегодня, во время ходовых испытаний новинок "большой брат" отправляет Бовензипену пару отработавших своё прототипов. Которые затем проходят те же круги ада что заводские "бимеры". Так что баварцы спокойно продают и обслуживают "альпины" через свою бытовую сеть.

Что общего между Alpina и Mini стоимостью 1,1 миллион евро? 3-литровая турбодизельная "шестёрка" победителя четырёх "дакаров" сконструирована, собрана и обслуживается в Бухлоэ. То же самое можно сказать про бензиновые V8 для BMW, гоняющих в DTM.

Интересно другое. По словам батоно Ахиниани, обе стороны довольны сотрудничеством. Мол, BMW нацелен на масс-маркет, его гоночное отделение M GmbH окучивает тех, кто предпочитает погорячее. А "альпинисты" удовлетворяют потребность в прекрасном ценителей мощных, но комфортабельных и моделей с широчайшими возможностями индивидуализации. Ведь Alpina ни когда не работала на склад - только под заказ. И не смотря на рост продаж искусственно сдерживает тираж на уровне ±1000 авто. Что бы придать ореол эксклюзивности и исключительности даже на фоне RR. Вот только большие "эмки" с каждым поколением становятся не только реактивней и послушней, но и комфортабельней... 

Крещение кольцом: в Бухлое считают что без гоночных успехов Alpina не состоялась бы как марка. Её команда дебютировала с доведенным своими силами BMW 2800CS в 1968 году. А уже через пару лет выиграла главный кузовной чемпионат (ЕТСС) плюс немецкие раллийный, кольцевой и горный мейстершафты.

Первый дорожный автомобиль, сконструированный в Бухлое для BMW - культовый спортседан 3.0 CSL 1971 года. Дизайн именно этих дисков стал главной визиткой марки.

Alpina со своей кузовной "программой" оказалась в нужное время в нужном месте: в начале 70-х в Мюнхене готовились к полномасштабной экспансии в Ф-1 и просто делегировали ему необходимые полномочия и бюджет. Что позволило привлечь пилотов уровня Ники Лауды, Джеймса Ханта и Жаки Икса. И 1973-м они принесли BMW ещё один титул ЕТСС.

После третей победы в ETCC (сезон-1977) марка решила завязать с гонками. И вернулась только через 10 лет. Но в самую престижную на тот момент туринговую серию DTM. В Бухлое подготовили М3, причем её нынешний глава Андреас Бовензипен гонялся наравне с заводскими гонщиками.

"Двадцать лет спустя". Во второй раз в "большие гонки" Alpina вернулась лишь в 2007 году с купе 6-й серии. И через пару лет её экипаж Дино Лунарди и Александрос Маргаритис стали чемпионами серии ADAC GT Masters, опередив экипажи на полноценных суперкарах Audi R8 V10, Dodge Viper, Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo и Mercedes-Benz SLS.