Porsche Panamera. Развеиваем 10 мифов, сгустившихся над второй генерацией

Миф первый. Panamera - это тот же 911-й, только растянутый для четверых.

Всё куда сложнее. Судите сами: Porsche 911 - купе редчайшей заднемоторной компоновки и потому в нём не особо вольготно даже сидящим впереди. Не говоря уже за галёрку, где неуютно даже второгодникам. Panamera же задумывалась как симбиоз спорткара и представительского седана, то есть с ездовым характером и силуэтом первого и уровнем комфорта второго. А значит компоновщикам необходимо было с комфортном разместить четверых взрослых плюс изыскать место для их багажа. Так что разговоры про заднемоторную компоновку даже не велись - только "классика".

Почему немцы выбрали столь непривычный для представительского класса формат? Исследования говорили что рынок вряд ли взбудоражит очередной седан. Другое дело - создать нечто с характерным для Porsche силуэтом и премиальным уровнем комфорта.

Миф второй. Новая Panamera – лишь фейслифтинговая версия первой. 

Нет, сэкономить на запчастях не получится: у них нет ни одной общей кузовной детали. Разнятся даже каркасы. Неофит длиннее и шире, подросла и колесная база. Правда говорить о более вместительном салоне не приходится: вся 30-милиметровая прибавка (т. н. «дистанция престижа») пришлась исключительно на участок между моторным щитом и передней осью. Сей чисто стилистический термин родился в 20-е, когда о мощности автомобилей судили в первую очередь по длине их капотов - двигатели в те времена были рядными. Самое удивительное что незаметные нашему глазу 3 см дали дизайнерам необходимую "свободу манёвра" - возможность "сгладить" горб задней стойки за счёт более спрямленной линии крыши а-ля 911, так же ниспадающей едва ли не до самого бампера. Купейности силуэту дала и перерисованная подоконная линия - на задней стойке нашлось место даже для небольших окошек. 

У дизайнеров давно чесались карандаши перерисовать корму "панамеры". Сильнее «завалив» задние стойки и придав подоконной линии купейный изгиб, они добились определенного сходства с каноническим Porsche 911. По крайней мере теперь ни кто не назовёт Panamera "горбатой горой".

Миф третий. В новой "панамере" как никогда много углепластика. 

Действительно, стальных деталей здесь не так уж много. Но скорее из-за  широчайшего применения алюминия. Если у первенца из крылатого металла были отштампованы передние крылья, капот, багажник и наружные панели дверей, то теперь - вообще вся "кузовщина". И даже каркас, сдобренный  усилителями из бористой стали (они образуют «клетку» салона) и термоупрочненной стали. Иначе никак, ведь на этой же модульной платформе-матрице Modularer Standardantriebsbaukasten будут проектироваться Bentley (в первую очередь 6-метровый седан Continental), которые никогда не были лёгкими.

Что ж, максимально дистанционироваться от прошлой, хетчбекообразной кормы немцам было необходимо ещё по одной причине. Дело в том что помимо удлинённой версии (в основном для китайского рынка) грядёт модификация с кузовом shooting break (купе-универсал) в стиле концепта Sport Turismo.

Миф четвёртый. В "панамере" и раньше сзади было тесно, а с заниженной крышей - и подавно. 

Что ж, просторней на галёрке действительно не стало. Но эргономисты постарались всесторонне компенсировать экзерсисы стилистов. Во-первых, они изменили конструкцию самих ложементов, сделав их глубже, а посадку плотнее. Во-вторых, разместили кресла иначе плюс предусмотрели регулировку наклона спинок, длины подушек и поясничного подпора. В-третьих, изменили конструкцию потолочной обшивки, выгадав ещё какие-то "миллиметры свободы". Кроме того, пусть и чисто гипотетически, добавляют света и пространства вышеупомянутые окошки в задних стойках. В итоге пространства над головами сидящих сзади стало даже чуть больше – при моих 190 сантиметрах роста зазор составил добрые 10 см. Поскольку победить другой недостаток галёрки – неважную обзорность – не получилось, конструкторы предусмотрели для пассажиров множество возможностей занять себя в дальних поездках. К их услугам опционные планшеты, навешанные на подголовники передних кресел плюс штатная консоль, на которую выведены управление медиацентром, навигационной системой, микроклиматом, настройкой кресел и т. д. Причём на мерседесовский манер правое переднее сиденье можно сложить и упереть в бардачок, освободив ещё больше пространства. 

Кокпит – царство тач-скрин-дисплеев, пришедших на смену россыпям Verty-клавиш. Одна беда - глянцевые поверхности моментально покрываются отпечатками пальцев и протирать их придётся не реже чем экран вашего смартфона. И куда тщательней.

Миф пятый. Verty-клавиши на консоли - это священный тотем, это навсегда, это ДНК марки.

В разные времена к списку морфологических признаков причисляли и диски Fuchs 4.5x15, и оппозитное расположение цилиндров, и механические КП, и особую форму руля, и т. д. Но прогресс не остановить и сегодня из всех фирменных черт остались разве что замок зажигания слева от рулевой колонки да тахометр по центру инструментария. Причём это единственная аналоговая шкала в кокпите - всё остальное строго виртуально. Так, центральное место на торпедо занимает 12,3-дюймовый планшет медиацентра Porsche Communication Management с помощью которого можно настроить абсолютное большинство функций автомобиля. 

На небольших скоростях сервопривод отклоняет задние колёса на угол до 2,8 градуса в сторону, противоположную повороту руля. А по достижении 50 км/ч - наоборот, поворачивает все колёса в одну сторону, улучшая стабильность в скоростных поворотах и на торможении.

Да, в момент своего дебюта консоль с Verty-клавишами и выглядела шикарно, и работала отменно. И даже когда миром окончательно завладели смартфоны, подобное решение всё ещё оставались уместными - эдакое фрондёрство, приверженность классическим решениям, часто встречающееся именно на автомобилях представительского класса. Как и в случае с RR, до последнего отказывавшегося утапливать дверные ручки - мол, швейцарам так удобней распахивать и захлопывать массивные «ройсовские» дверцы. Но всё оказалось куда прозаичней: в Цуффенхаузене просто ждали появления подходящих технологий. И сделали ставку на "реагирующую" сенсорную панель - при нажатии на ту или иную виртуальную кнопку она подаётся на миллиметр-другой, подтверждая команду лёгкой рябью. И теперь вместо кнопок, клавиш, крутилок - сплошь тачскрин-дисплеи. Даже сзади, где из аналогового прошлого остались лишь ручки регулировки вентиляторов и громкости Hi-end-акустики от берлинского кудесника Удо Бурместера. 

Hella, давний партнёр Porsche, разработала по её заказу особые матричные фары с 84 светодиодами каждая, работающие в паре с системой ночного дозора и весьма дальновидным (более 200 м) тепловизором.

Миф шестой. Это уже не спорткар для требовательного водителя, а гаджет и раб мобильных приложений. 

Что ж, электроники во второй "панамере" действительно много. Больше чем в любом другом Porsche. Например, тот же центральный дисплей РСМ оснащается LTE-модемом и SIM-картой, дружен с программами Google Earth и Google Street View и поддерживает Apple CarPlay. То есть посредством iPhone и Apple Watch можно дистанционно закрывать-открывать двери, диагностировать состояние автомобиля и определять его расположение. Что особенно удобно на больших парковках возле моллов и аэропортов.

Panamera постепенно превращается в трансформер. По достижении крейсерской скорости электропривод автоматически выдвигает из кормы спойлер-крыло, которое у топовой версии Turbo не односекционное, а раздвижное, состоящее из трёх элементов.

Но РСМ позволяет настраивать не только вспомогательные сервисы, но и выбирать режимы работы шасси. Которое выглядит чудом мехатроники. Супермозг 4D Chassis Control управляет всем что относится к подвеске, а это целый легион систем. Тут и уже привычные нам ассистенты вроде АБС и ПБС, и полноприводная трансмиссия с многодисковой муфтой подключения передней оси, и позаимствованный у того же Porsche 911 подруливающий механизм задних колёс. 

Лаунч-контроль в буквальном слове выстреливает "панамерой" в пространство. Какой бы чудовищный момент не был на колёсах, разгон происходит по мотоциклетному линейно, без какой либо суеты и ненужной пробуксовки.

Миф седьмой. Конструкция подвески не изменилась.

Что ж, архитектура и материал подвесок действительно остались прежними: они всё так же алюминиевые, на двойных поперечных рычагах спереди и на пяти сзади. Но вместо гидравличических стабилизаторов применена куда более быстродействующая "электромеханика", компенсирующая крены. Сами пневмостойки так же абсолютно новые: с увеличенным рабочим объемом (+60%) и тремя камерами вместо одной спереди и двух сзади. Что, по словам создателей, позволяет подвеске адаптироваться практически под любые дорожные условия. В чём ей активно помогает новый круиз-контроль Porsche InnoDrive, учитывающий рельеф местности. 

Очень, очень дорого. Цена – однозначно самый большой недостаток «панамеры». В Украине 6-цилиндровая версия 4S обойдётся минимум в 3,331млн. грн, 8-цилиндровый Turbo оценён в 5,007 млн. грн.

Миф восьмой. Все три двигателя на самом деле не новые, а позаимствованы у Audi.

Их даже не три – ведь существует ещё и гибридная версия. Правда в том, что они действительно созданы не на пустом месте - VW Group такое допустимо только по отношению к Bugatti. Всё остальное проектируется модульно, то есть с возможностью дальнейшей адаптации под ту или иную конструкторскую школу или философию бренда. Не говоря уже про "внутреннюю миграцию" (в пределах одного бренда) узлов и агрегатов. Вот и мотористы Porsche создавали двигатели не на пустом месте. Так, оба бензиновых мотора (V6, 2894 куб. см, 440 л. с., 550 Нм и V8, куб. см, 3999 550 л. с., 770 Нм) конструировались по схожей рецептуре - с 90-градусным углом развала алюминиевых блоков, между которыми вкомпанованы двухпоточные турбокомпрессоры. У обеих моторов аналогичная конструкция системы впрыска - непосредственная, с форсунками по центру камер сгорания. Плюс по квартету распредвалов с цепным приводом — каждый со своим фазовращателем. И с системой Audi valve lift с двойными кулачками, сдвигаемыми соленоидами. У бензиновых моторов совпадают даже хода поршня - по 86 мм. Но V8 как более прожорливый из всей троицы оснащается системой отключения половины (2-3-5-8) цилиндров. 

Несмотря на дефицит пространства, компоновщики изыскали с пол сотни дополнительных литров, доведя полезный объём багажника до 500 л. Справедливости ради стоит заметить, что у «панамеры» нет ни запаски, ни докатки - только ремкомплект. Что в наших условиях чревато.

Адептам солярки, которых с каждым годом всё больше, адресуется дизель с парой последовательных турбокомпрессоров (V8, 3956 куб. см., 422 л. с., 850 Нм), позаимствованный у Audi SQ7. И основательно перенастроенный - под капотом флагманского внедорожника он выдавал 435 л. с. и 900 Нм благодаря дополнительному электрическому нагнетателю.  

Лаунч-контроль в буквальном слове выстреливает "панамерой" в пространство. Какой бы чудовищный момент не был на колёсах, разгон происходит по мотоциклетному линейно, без какой либо суеты и ненужной пробуксовки.

Миф девятый. Серийная Panamera проехала круг по "Нордшляйфе" за 7 минут 38 секунд. 

Этот пункт не очень понравится Porsche, но из песни слов не выкинешь. Да, такой результат - это очень, очень быстро для 2-тонного хетчбека. Но нас смутил не хронометраж, а серийность рекордсмена - мол, результат показан на таком же автомобиле, который можно купить в салоне. Но вы выдели хоть в одном автосалоне "панамеру" с каркасом безопасности и гоночными ковшами? Согласны, "Северная Петля" – весьма опасная трасса, по краям которой "растут" самые крепкие в мире отбойники. И подавляющее большинство производителей ставят рекорды именно на авто со стационарными каркасами безопасности. Забывая упомянуть что такие «клетки» устанавливаются при полной разборке автомобиля, а иногда ещё и при срезанной крыше, что увеличивает стоимость минимум на треть. И что на этот каркас замыкаются вся силовая структура, то есть автомобиль становится жёстче на кручение как минимум на 50%. Что в условиях изрезанного рельефа "Нордшляйфе" и c его множеством профилированных поворотов даёт ощутимое преимущество над действительно серийными моделями. Но, повторимся, большинство рекордов поставлены на «закаркашеных» автомобилях. 

Panamera Turbo проехала круг по "Северной Петле" «Нюрбургринга» за 7 минут 38 секунд. То есть так же быстро как Porsche 911 Turbo предыдущей, 997-й генерации.

Миф десятый. У новой "панамеры" чуть ли не бундесверовская система «ночного дозора». 

Действительно Panamera стала первым Porsche с подобной опцией и технологии действительно базируются на военных. Но только в общих чертах - вряд ли Бундесвер будет использовать столь дорогие и миролюбивые технологии как гибкий световой пучёк, обученный не ослеплять водителей встречных и попутных машин. Если тепловизор (его дальнозоркость превышает 200 метров) идентифицирует на дороге пешехода или любое достаточно крупное теплокровное животное, то импульсно подсветит объект плюс выводит на экран его изображение с передней камеры.

Обычно всё то, что значится в списке опций, включено в комплектацию топовой версии Turbo. Но не в случае с углекерамическими тормозами с 10-поршневыми моноблоками спереди и 6-поршневыми сзади. Они опционы даже для флагманской «панамеры».