Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport: Неубиваемый

Понятие Grand Turismo (с ит. - "большой туризм") подменили, исковеркали, извратили. Это сейчас расстояния измеряются скидками на авиабилеты, а в эпоху конной тяги на счету была каждая пройденная миля. Изначально термин GT применяли для обозначения особых экипажей, способных споро, но при этом с комфортом доставить путешественников и их багаж из одного конца Старого Света в другой. С появлением мощённых дорог и станций с подменными лошадями сроки таких туров заметно сократились, ну а рождение автомобиля и вовсе сделало возможным пересечение континента за сутки-двое. Но и стоили новоявленные Grand Turismo весьма недёшево, ибо сочетали в себе характеристики спортивных авто с роскошью и отделкой представительских лимузинов. Сегодня же алчные маркетологи лепят сей термин куда не попади - от разозлённых малолитражек до семейных вэнов. Которые так же далеки от истинного так же как Украина - от ЕС. 

Фирмачи рассказывают что все изменения в подвеске Pajero Sport направлены на избавление от кренов, увеличение комфорта и улучшение управляемости. Но мастер-класс от двукратного победителя "дакара" Хироши Масуоки показал что PS ещё и отлично сигает с трамплинов. То есть не клюёт носом и, приземляясь в назначенной точке, не вытряхивает наши позвоночники в трусы.

Да, географически наша страна вроде бы тоже в Европе, но состояние отечественных дорог таково, что ехать по ним быстро долго не получится. Ни одна подвеска ни одного GT, даже самого крепкого (намёк на купе Bentley) не выдержит и часового гона по весям Иванофранковщины или Херсонщины. Которые характеризуются скороговоркой «еду я по выбоинам, из выбоин не выеду я». Другое дело - Pajero Sport. Да, чистокровного спорта там не больше чем в поедании гамбургеров на время. Да, дизель помнит зимнюю олимпиаду в Саппоро и ни когда не узнает есть ли жизнь "после двухсот". Но он без надрыва держит и крейсерские 120 км/ч, и достаточные для доминирования и унижения 160 км/ч. 

Изначально PS был лишь версией пикапа L200 с 5-дверным кузовом. Конструктивно они и сегодня идут нога-в-ногу, главное отличие - в подвеске. Поскольку "спорту" комфорт и управляемость принципиальней грузоподъемности, сзади вместо листовых рессор - пружины. Которые в нынешней генерации добавили энергоемкости, причём не в ущёрб жёсткости.

Имя ему – легион. Sport появился в 1996 году в ответ на лавинообразный спрос на 4х4 в США и Канаде. Но вместо того что бы строить кроссовер классом ниже Pajero, умножадные японцы поступили куда практичней. И первое время PS отличался от пикапа L200 лишь типом кузова да названиями - в разных странах он продавался как Nativa, Shogun Sport, G-Wagon, Challenger и Montero Sport. И все были довольны: Mitsubishi за очень недорого расширил номенклатуру, а клиенты получили простой и просторный внедорожник со всеми внедорожными талантами первоисточника - L200. И тоже по очень, очень соблазнительной цене. 

Pajero Sport третьего поколения не смогли остановить ни наши заасфальтированное бездорожье и разгильдяйство, ни многочисленные водные процедуры. Модифицированная система забора воздуха позволяет форсировать броды глубиной до 70 см.

Вот и сейчас точкой отсчёта для нынешнего "спорта" стал пикап актуального поколения. И хотя конструктивных изменений чуть, чувствуется что проведена серьёзная работа над ошибками. Так, рама стала заметно жёстче на кручение. Но насколько именно - чисто самурайская тайна тайн. Но однозначно можно сказать - PS теперь менее подвержен поперечной раскачке, вполне пристойно держит траекторию плюс отзывчивей на рулёжку на высоких скоростях - раньше со всем этим была беда. Хотя в последнем случае может быть дело в более "короткой" рейке - 3,7 от упора до упора вместо прежних "автобусных" 4,2 оборотов. Но автора всё равно не покидает ощущение некоего дежавю. Вроде бы и сама баранка новая, и хват удобней, и тактильно всё приятней. Но руль снова лишён явного нуля, опять не блещет информативностью о сцеплении колес с покрытием, зато топографию местности транслирует излишне рьяно. Ни куда не делись и склонность к переставке кормы на разбитом асфальте, а параллельно с ростом скоростей начинает донимать морзянка неподрессоренных масс. Но не будем забывать, что перед нами не гламурный кроссовер, а олдскульный внедорожник. С лестничной рамой, с неразрезным задним мостом, энергоёмкости подвески и артикуляции осей которого позавидует даже Mercedes Geländewagen. Ведь теперь благодаря удлинённым рычагам задней подвески вывесить PS "в диагональ" нужно очень захотеть.

Внешне неофит выглядит крупнее предшественника, хотя и база, и ширина остались прежними. Всё дело в "навеске" - в гипертрофированных бамперах и интегрированных рейлингах. Похожая ситуация и с геометрической проходимостью. При подросшим с 21,5 до 21,8 см клиренсе угол съезда остался прежним (24°), а угол въезда и вовсе ухудшился - с 36º до 30º. Красота требует жертв?

Ещё один неоспоримый плюс в пользу Pajero Sport - он позволяет взять на борт квартет взрослых cпутников, не привыкших путешествовать налегке. В то время как даже в самых больших GT сзади c комфортом разместятся только дети, а в багажнике поместится поклажа разве что садовых гномов. Не смотря на то что пол довольно высокий, по последней моде задний ряд не только регулируется (причём сразу в трёх положениях), но и установлен выше передних кресел - для лучшего обзора. Обратная сторона медали - невозможность просунуть ступни под подушки этих кресел. Третий ряд для нашего рынка городить не стали, хотя во многих странах это весьма востребованная версия. О чём недвусмысленно напоминает подстаканник на кожухе правой колесной ниши. Увы, переночевать в столь большом багажнике не получится. И дело не в размерах, хотя он действительно несколько усох: с 714/1813 до 673/1624 л. Проблема во всё той же ступени, которая хоть и стала меньше, но всё равно осталась. Поклаже так же сзади будет не очень удобно: на большой скорости и на неровной дороге она обречены летать по всему периметру багажника, ибо вместо органайзера - пара малофункциональных крючков да сетка для удержания мелких предметов. 

Спорта в Sport немного, но он есть. Так, на манер Porsche двигатель запускается кнопкой слева от руля, хотя у рейдовых Mitsubishi она располагалась справа. А поклонникам быстрой езды наверняка понравится что "ошейник" системы стабилизации не спешит на помощь при заносе в крутых и скользких поворотах.

Спереди, несмотря на все тот же высокий пол, куда удобней. Такое ощущение, что здесь работала не просто другая команда конструкторов-эргономистов, а именно "легковики". Наконец-то рулевую колонку можно отрегулировать не только по высоте, но и по вылету, а кресла по плотности и профилю можно ставить в пример ближайшим конкурентам. Спинки грамотно распределяют нагрузку на позвоночник, боковая поддержка фиксирует ровно настолько что бы не выпадать на ухабах и не пыхтеть в попытках выбраться из-за руля.

Насколько перегружен деталями экстерьер, настолько же лаконичен салон. Вместо откровенно простецкой отделки и не самого высокого качества сборки - приятный на ощупь пластик и аккуратно подогнанные детали.

В шутке про олимпиаду почти полувековой давности - лишь доля шутки. Нынешний турбодизель 4N15 MIVEC 2.4 - очередная версия старого-доброго 4D56, действительно созданного в 1972-м. Но всё что выдаёт его почтенный возраст - старческие вибрации да нелюбовь к большим оборотам. Со всем этим артритом и старческим брюзжанием помогает примирится турбокомпрессор с изменяемой геометрией. 

Подрулевые скобы действительно помогают обгонять - такое ощущение что Aisin разработал этот 8-ступенчатый «автомат» не просто "под" Sport, но и конкретно под дизельную версию. В сравнении с "пятиступкой" на L200 у него на 36% расширенный диапазон передаточных чисел.

Аналогичная ситуация с шумоизоляцией: в салоне стало явно тише (на 100 км/ч - сразу на 2 dB), но забыть что под капотом именно дизель решительно невозможно. Его силовые характеристики (181 л. с., 430 Нм) так же давно не впечатляют даже полтавских фермеров, но при этом тяга поистине тракторная - основной массив момента доступен с самых низов. И в какие бы лечебные грязи мы не заныривали, на понижающей передаче и в режиме «главное доехать» PS вползал даже на 40-градусные карпатские косогоры. It is better to go slowly on the Land Rover than push the Jeep - как говорят в таких случаях англосаксы. "Быстро – это медленно, но без перерывов" - вторят им японцы. И действительно - если ни куда не спешить, PS проедет там где спасует иной трактор. 

Претензия на премиумность - не только в богатстве хрома и восточной вычурности дизайна, но и в комплектации. Здесь и дружественный к смартфонам медиацентр Mitsubishi Connect, и семь подушек безопасности, и обогрев руля, и клавишный «ручник», и технология бесключевого доступа. Плюс множество электронных ассистансов: системы предотвращения столкновений на парковке, мониторинга слепых зон, помощи при спуске и подъёме. и очень актуальные для авто с подобными габаритами и столько высокой кормой камеры кругового обзора.

Главная новинка модели - новейшая версия трансмиссии Super Select II 4WD, с помощью которой PS, моноприводный в штатных режимах, на бездорожье превращается "во всякого рода проходимца". Помимо обычного 4х4 можно активировать пониженный ряд трансмиссии плюс заблокировать центральный и задний межколесные дифференциалы. Главное отличие - замена "симметричного" межосевого диффа с вискомуфтой торсеновским «самоблоком» с предустановкой 40:60 в пользу задней оси. Всё дело в его быстродействии - часто на бездорожье всё решают именно первые секунды после того как автомобиль начинает буксовать. Так вот Torsen «зажимается» при разнице моментов, то есть реагирует быстрее вискомуфты, блокирующей дифференциал лишь при увеличении разницы в скорости вращения валов. Так что как и раньше главное в PS «железо», а не электроника.

Теперь за переключение режимов работы фирменной системы Super Select II 4WD отвечает не рычаг, а такая же аккуратная шайба как и большинства внедорожников. Помимо преднастроек «гравий», «грязь/снег», «песок» и «камни», различаются настройками работы противобуксовочной системы и педали газа, появился универсальный ключ Off-Road. Который, если честно, в 90% ситуаций заменяет квартет прежних.

Последнее, о чём хочется говорить касательно PS - о его внешности. Имеющий глаза да увидит. Как и остальные небольшие "японцы" вроде Subaru и Daihatsu, у Mitsubishi с дизайном беда-беда. Хуже другое - с каждым годом шансов что этот доморощенный стайлинг повернётся лицом к покупателю становится всё меньше. Ведь ещё до слияния с Nissan "бриллианты" одолжили у них Цунэхиро Кунимото, который теперь там царь и бог. Так что привлекательными для внешних рынков Mitsubishi станут ох не скоро. Впрочем, бриллиантам всегда прощались острые грани. 

Кабриолет провоцирует опустить крышу и неспешно катить по бульвару, спорткар - "дать угла", а Pajero Sport - пустится вдогонку за солнцем, не выбирая дорог и направлений.

Очень скоро они попадут в красную книгу как вымирающий вид динозавров. Настоящие, заслуженные, олдскульные внедорожники. Сконструированные и собранные "весомо, грубо, зримо", с троекратным запасом прочности, с полевым уровнем ремонтопригодности. На лестничной раме, с принудительно подключаемым 4х4, с понижающим рядом в КПП, с блокировками межосевого и заднего межколёсного дифференциала. Но увы, всё больше людей стремится жить в мегаполисах и их зона комфорта расширяется в том числе за счёт офф-роудного ореола. Pajero Sport - едва ли не последняя возможность купить настоящий внедорожник, да ещё и по цене кроссовера. Ведь он - настоящий портал в иной свет. Даже если всю предыдущую жизнь вы ездили на малолитражках, за рулём PS вам захочется забираться всё дальше и глуше, выбирая пути посложнее. И чтобы это не заканчивалось никогда.

Тактико-технические характеристики Mitsubishi Pajero Sport 2.4

Автор: Сергей Суховский

Фото автора, Александры Ершовой и Артёма Шеремета