Первый украинский тест Citroen С5 Aircross: «Це – п'ять!»

Бывалые перекупы подтвердят - часть из них пришли в профессию именно благодаря «реэкспорту» - так в самом начале 90-х назывались «лады», по каким-то причинам не нашедшие покупателя за рубежом и вернувшиеся в родной совок. У С5 Aircross не менее реэкспортная биография - изначально он конструировался для главного внешнего рынка «шевронов», которым в этом веке является Китай. Кроссовер дебютировал ещё в 2017-м на Шанхайском автосалоне и уже два года как выпускается совместным предприятием DPCA (Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile Co) в Ченду. А вот в Европе и у нас паркетник появился только сейчас. Насколько же он изменился? 

Спойлер: хвала Астериксу и Обеликсу, роботизированной коробки передач ETG у новинки не будет вовсе. До Украины не доехала и "механика" - только «айсиновские» гидротрансформаторы EAT6 и EAT8.

По габаритам кроссовер, ради которого Cactus низложили из кроссоверов в хетчбеки, попадает аккурат между соплатформенными Peugeot 3008 и 5008, но «шевроны» подчёркивают - у «пятёрки» самая большая в классе база. Обратная сторона модульной платформы EMP2 - врождённая моноприводность. По старой и тщательно хранимой традиции 4х4 у неё нет и не будет. От слова «совсем». Задняя ось будет буксовать только у первого гибридного «ситроена» - С5 Aircross HYbrid4. Который, по словам руководитель отдела продукта и ценообразования Peugeot Citroen Ukraine Алексея Невадовского, если у нас и появится, то не раньше 2020 года. И тут же признаёт, что рынок явно готов к плагинам в классе C-SUV - более 60% продаж Toyota RAV4 приходится именно на гибриды.

Ещё один морфологический признак EMP2 - расположение интеркулера в не самом оптимальном для наших широт месте - перед правым передним колесом. То есть на наших редко убираемых и щедро сдабриваемых химреагентами дорогах он постоянно будет в зоне риска. 

Нелюбовь к полноприводным трансмиссиям французы традиционно аргументируют повышенными расходом и выбросами СО плюс снижающимся интересом со стороны клиентов. И традиционно адресуют пассионариям и прочим пейзанам систему Grip Control, имитирующую работу межколесной блокировки и меняющую алгоритмы взаимодействия противобуксовочной и стабилизационных систем. В её арсенале квинтет (Normal, All-Road, Sand, Snow и ESP Off) внедорожных преднастроек, чего должно с головой хватить воспитанному человеку. Но на серьёзном бездорожье, судя по опыту эксплуатации Peugeot 3008 и 5008, Grip Control чаще всего оказывается беспомощным - как интеллигент в споре с трактористом.

По габаритам неофит попадает аккурат между соплатформенными Peugeot 3008 и 5008, но «шевроны» подчёркивают – у «пятёрки» самая большая (2730 мм) в классе база.

Маршрут тестовой презентации на этот раз был как никогда короток и пролегал по улочкам коттеджного городка «Золоче», где асфальт уложен лучше, чем на Крещатике. А все попытки свернуть с проторенных путей заканчивались гравийными дорожками парков, более ухоженными чем покрытие кортов Roland Garros. Так что критику-аналитику оставим на более долгосрочный тест, отметив лишь нюансы. В первых, на приличном асфальте C5 действительно словно стелется над землёй. Как ставший уже притчей во языцах tapis volant (с фр. - ковёр-самолёт), точь-в-точь как и обещала в 2015-м мадам Джонс.

"Наша первая стратегическая цель - стать европейским брендом №1 с точки зрения комфорта". © Линда Джексон

Если в двух словах, то «на гражданке» выглядит всё так: на ровной дороге, когда ход подвески минимален (2-3 см), работает только пружина и распущенный ради максимальной плавности хода амортизатор. А при наезде на кочку подвеска, сжимаясь (ход до срабатывания гидробуферов - почти 15 см) «упирается» в развитые гидравлические буферы, прогрессивно увеличивая сопротивление. Но объясните мне, почему в новейшей подвеске использованы амортизаторы стороннего (KYB) производителя?

По словам маркетинг-директора Peugeot Citroen Ukraine Андрея Чабанова, до конца года планируется продать 440 экземпляров C5 Aircross. Согласитесь, на фоне прошлогодних продаж Kia Sportage (3122 шт.) прогноз более чем аккуратный. Или мы пока не всё знаем про новинки-2019?

Странно и то, что шасси бензиновой и дизельной версий настроены по-разному. В последнем случае неровности отрабатываются жёстче, словно подвеске не хватает энергоёмкости. Но, повторюсь, тест был слишком коротким для полноценных выводов. Например, единственным мерилом геометрической проходимости стали высокие бордюры и лежачие полицейские. С первыми С5 справился играючи благодаря 180 мм клиренса, а вот вторые продемонстрировали - на плохих (читай - на наших) дорогах чудес не будет.

Эх, ещё бы вылечить грохочущую на лежачих милицейских полузависимую балку и хоть чуть добавить реактивного усилия на руле... Задемпфированностью баранки кроссовер словно напоминает про свою флагманскую сущность - мол, не для суеты уличной растили (для этого у PSA есть 3008-й), а для неспешного фланирования по бульварам. А ведь моторы у AirCross один другого азартней. Впрочем, ещё одно наблюдение повествует о том, что "шевроны" всегда выглядят куда интересней, чем ездят.

Салонное зеркало «не простое, а золотое» - со встроенным видеорегистратором Garmin IDVR системы Connected Cam с 16-гиговым хард-диском. Это настоящее всевидящее око, снимающее всё происходящее перед автомобилем (угол обзора – 120 градов) в HD-качестве, с регистрацией координат по GPS. Картинку можно скачать либо посредством разъема micro-USB, либо по Wi-Fi.

Китайских версий моторов (1.6 THP, 167 л. с. и 1.8 THP, 204 л. с.) в Украине не будет. Как не будет и дуншифтинговой 1,2-литровой «турботройки», и механической коробки передач, с которых начинаются европейские комплектации. Базовый мотор для нашего рынка - дизельный атмосферник 1.5 BlueHDi (130 л. с., 300 Нм), а единственным бензиновым двигателем стала «четверка» 1.6 PureTech (165 л. с., 240 Нм) семейства Prince, разработанная совместно с BMW дюжину лет тому. Топовым мотором назначена «турбочетвёрка» 2.0 BlueHDi (180 л. с., 400 Нм) - плод "коллабы" с Ford 20-летней давности. Но, как и в случае с PureTech, благодаря постоянным апргейдам он полностью отвечает всем современным эконормам. Для дизелей предусмотрена новейшая 8-ступенчатая АКП EAT8, а для «бензина» - 6-ступенчатый «автомат», знакомый нам по Peugeot 3008/5008 и, бодростью духа не отличающийся.

Уровень локализации C5 AirCross высочайший: из Ченду в Ренн-ля-Жане, где они будут собираться параллельно с 5008-ми, приплывает лишь 1/6 комплектующих. Наиболее весомые отличия «по железу» между азиатской и европейской версиями сосредоточены под капотами.

А что же подзаряжаемая гибридная версия? Суммарная мощность 200-сильной версии 1.6 THP, мотор-генератора и электромотора на задней оси достигает 300 л. с. То есть С5 Aircross HYbryd4 станет не только первым гибридом, но и самым мощным Citroen за всю столетнюю история бренда.

Как и подобает семейному автомобилю, у С5 внушительный литраж салонных схронов: суммарный объём боксов, ниш и бардачков – целых 33 л. Причем в центральном подлокотнике рука прячется более чем по локоть. Отдельное спасибо за полочку с бесконтактной зарядкой.

Как едет и за счёт чего разобрались. Как выглядит? О том, что это Ситроен видно даже за километр. В казалось бы привычный и давно утверждённый PSA образ (технически Aircross - близнец DS 7 Crossback, Opel Grandland X и всё того же Peugeot 3008) галлы умудрились вписать множество нетривиальных идей. Двухэтажная архитектура фронтона, контрастные вставки, Airbump-протекторы из термопластичного полиуретана, омыватели ветрового стекла на поводках дворников. Плюс целая палитра возможностей персонификации -  три десятка внешних цветовых комбинаций кузов/крыша/вставки/рейлинги и квартет вариантов оформления салона, позволяющие создать композицию, куда точнее передающую индивидуальность владельца или владелицы­­­.

Пересаживаясь из салона VW в Seat, Skoda или Audi, вы будете плюс-минус знать какие крутилики за что отвечают и где что лежит в интерфейсе - уровень «ваговской» унификации образцовый. Разумеется, от авангардного от рождения Citroen ничего подобного ждать не приходится. Тем более памятуя, насколько смело решены кокпиты 3008/5008. Но на этот раз обошлось без дворцовых переворотов - все-таки китайские вкусы куда консервативней французских, плюси склад комплектующих PSA весьма обширен. И всё таки подопечные мадам Джексон нарисовали полностью оригинальный интерьер. В котором о "большом брате" напоминают разве что не безупречный в плане алгоритмов переключения рычаг АКП, сенсорные кнопки на центральной консоли и ...стёкла. Звукоизоляция салона - важнейшая составляющая парадигма Citroen Advanced Comfort, поэтому у флагмана многослойные лобовое и передние боковые стекла. Задние оставили обычными, но их толщина так же доведена до 3,5 мм. И даже учитывая средненькую акустику, складывается впечатление, что Милен Фармер поёт свою нетленную L’Amour n’est rien с заднего сиденья.

Картину заботы о водителе и пассажирах добавляют множество других полезных опций - от функции бесключевого доступа до панорамной (1120х840 мм) двухсекционной крыши. Разумеется, имеется и целый сонм систем активной безопасности. Тут и комплекс активного слежения за разметкой с возможностью подтрунивания, и автоматический парковщик, и камеры кругового обзора, и адаптивный круиз-контроль с функцией экстренного торможения - всего дюжина электронных ассистансов.

Виртуальный 12,3-дюймовый инструментарий предлагает целую гамму из пяти визуальных оболочек практически на любой вкус и цвет. Центральный монитор диагональю 8 дюймов отображает интерфейс мультимедийного центра с возможностью выхода в интернет и поддержкой Android Auto, Apple CarPlay и MirrorLink.

Комфорт и уют излучает буквально каждая деталь. Добротное исполнение, качественная подгонка панелей, материалы без намёка на экономию. «Спокойный» дизайн передней панели и графики интерфейсов, тактильно приятный и мягкий пластик, театральная подсветка ёмкостей, заботливая система контроля качества воздуха с угольным фильтром, автоматически включающая рециркуляцию. Даже салазки задних кресел на «кадиллаковский» манер прикрыты пластиковыми чехлами. «Форесейские» сиденья Advanced Comfort с программ массажа  позвоночника, ключиц и поясницы заслуживают отдельного повествования. Это следующий уровень тех широких и мягких кресел-диванов, которые мы нахваливали в тестах обеих поколений «кактусов». Если помните, речь шла про особый наполнитель на базе текстурированной пены с «эффектом памяти формы». Как у высококачественных ортопедических матрасов, верхний слой пены моментально принимает форму вашего тела, а внутренний поддерживает его в «правильных» местах, равномерно распределяя нагрузку. С непривычки расслабляет настолько, что глаза непроизвольно закрываются. А тут ещё Милен со своим убаюкивающим голосом...

В салоне проще всего старосветскую версию отличить от китайской по трехспицевому рулю вместо четырехспицевого. Кто знает, может «шевроны» готовят нас к возвращению баранки с одной спицей? Не сомневайтесь - галлы с лёгкостью придумают куда упаковать подушку безопасности, где сгруппировать клавиши управления медиасистемой и круиз-контролем и пристроить кнопку сигнала.

Главное отличие сзади - сиденья. Вместо обычного дивана, раскладывающего в пропорции 60:40, установлены три кресла с персональными настройками как по углу наклона спинок (5 положений), так и продольной регулировки (в диапазоне 150 мм) сидушек. В спинках передних кресел - выемки под колени сидящих сзади, под подушками - для ступней. Для ощущения ковра-самолёта не хватает разве что центрального подлокотника, кальяна и марокканских думок.

Функционал багажника продуман ничуть не меньше, чем салона. Для перевозки негабаритов спинки задних кресел можно сложить даже дистанционно - из багажника. Эх, если бы они ещё и образовывали ровную поверхность, как панель фальшпола, цены бы «пятёрке» как авто для семейных путешествий не было. Полезный объём «под полкой» может варьироваться в пределах 580-720 л, а со сложенным задним рядом вместимость увеличивается до 1630 литров. Погрузочная высота - целых 76 см, да и пятая дверь поднимается на недостаточную высоту, а функция бесконтактного открытия работает всё ещё не идеально. Зато с помощью взмахового датчика можно закрыть и багажник, и весь автомобиль.

На этот раз в салоне «ситроена» чайные ложечки дёгтя искать пришлось дольше, чем обычно. Но они есть. Первым делом замечаешь нелогичности в интерфейсе - регулировки климат-контроля почему-то оказались в и без того перегруженном меню медиасистемы, в части разделов отсутствует кнопка «back». При использовании центрального дисплея то и дело дистальной фалангой мизинца цепляешь полку сенсорных кнопок. Приборная панель выглядит эффектно, но большинство шрифтов читаются неважно. Есть вопросы и к обогреву: лобовое стекло подогревается только в зоне парковки щёток и у левой стойки, а рулевое колесо и задние кресла и вовсе остались без «грева с воли». А вдруг зима?

Но это всё мелочи на фоне авангардного дизайна, множества вариантов индивидуализации, азартных и при этом бережливых моторов и как никогда комфортного салона при традиционно вменяемых (от 703 тыс. грн.) ценах и богатых комплектациях. В нынешних условиях C5 AirCross - редкий шанс приобрести не «пустую» тележку для набегов на Auchan, а портал, переносящий всех в светлое «ситроеновское» будущее, где миром правят эстетизм и путешествия. Убедится в этом проще простого - уже завтра, 16 марта, кроссоверы можно опробовать на «Днях открытых дверей» в каждом дилерском центре Citroen.

Технические характеристики Citroen C5 AirCross 2.0 HDi 180 Shine

*с водителем