Тест-драйв Subaru Forester: третий глаз

В рамках совместного с ТРК "Украина" проекта мы сгоняли в Польшу через кордоны "евробляхеров" и теперь уже печально известный переход "Ягодын". Телевизионщикам необходимо было понять - чем, помимо цены, отличается топливо с отечественных АЗС от польских. Ведь одним из основных поставщиков "горючки" на наш рынок является концерн Orlen - его топливо импортируют ОККО, КЛО, WOG, Socar, Shell, "Параллель" и т. д. А для нас, помимо калькуляции истинного расхода, это был отличный шанс полноценно испытать самую современную из существующих систем безопасности. Ибо в Украине она, по причине некачественной разметки, работает не в полю силу. Другое дело - дороги ЕС, на которых через два года должны прекратиться ДТП не только с летальным исходом, но и с тяжёлыми увечьями. Ради этого Еврокомиссия давно и успешно нагибает и дорожников, и производителей, обязывая последних оснащать автомобили системами активной и пассивной безопасности вроде ESP. Чтобы к 2030 году в Европе ДТП вообще исчезли.  Вот только как быть с несанкционированными толпами ближневосточных иммигрантов, обожающих забрасывать полицейские авто "коктейлями Молотова" и взламывать двери фурам?

На АЗС в Люблине к нам подошёл пан и принялся купать Forester в комплементах. Оказывается, он сам продаёт Subaru, но кроссовер пятого поколения живьём видит впервые - в Польше их презентация состоится только в марте. Хотя на улицах "лесников" куда больше, чем у нас. Но дело скорее в консервативных японцах, разрешивших глобально изменить только оптику - иной рестайлинг бывает заметней.

Но Subaru не до геополитических выкладок - через два года их оптический комплекс Eye Sight должен стать частью полноценного автопилота. Поэтому на специально построенном полигоне на Хоккайдо японцы гоняют  прототипы системы в режиме 25/8.

Увы, полноценного тест-драйва у нас не получилось. На совесть отремонтированная "Варшавка" (она является частью маршрута E373 Люблин - Киев) оказалась ни чуть ни хуже польских трасс. На таком покрытие к любому современному автомобилю вопросов не будет. А ведь осений блиц-тест по Полесью показал, что «лесник» ценен тем, что едет тем лучше, чем хуже под его колёсами дороги.

"Плеяды" вообще всегда и во всём идут своим нетореным путём. И если про оппозитные моторы, симметричный полный привод, клиноцепной вариатор собственно разработки и оптический комплекс Eye Sight знают даже противники марки, то про "обгонную фару" порой не ведают и ярые адепты марки. А между тем одно время её устанавливали сразу на несколько моделей, которые в среде посвящённых именовались не иначе как "циклопами". Хотя из курса истории за четвёртый класс помним, что глаз у мифологического монстра был один. В нашем же случае прожектор был дополнительным и до поры до времени прятался по центру радиаторной решётки, под "налобной" эмблемой, которую по этому поводу выполнили не  пример массивной. Если водителю по каким-то причинам был нужен дополнительный свет, он щёлкал тумблером на рычажке указателя поворота. И тьма отступала: эмблема по алгоритму гаражных ролетов уезжала вверх, а электроника активировала ближний свет, с которым было и проще, и безопасней обгонять и атаковать. 

В своё время именно этот третий глаз и стал отправной точкой для разработок систем активной и пассивной безопасности, которые в итоге выросли в комплекс Eye Sight. Главная цель которого - помочь избежать или минимизировать последствия ДТП. Не менее важно, что система дарит чувство защищенности и снижает психологическую нагрузку водителя.

В основе системы - самое настоящее третье око, находящийся перед салонным зеркалом и зорко следящее за происходящим. Две стереокамеры, работающие по принципу человеческих глаз, создают для него трехмерные цветные изображения высочайшей четкости, по которым идентифицируются встречные объекты, скорость их передвижения и расстояние до них.

"Дальнобойность" распознавания комплекса Eye Sight - порядка 100 м при условии относительной видимости, контрастности и отсутствия осадков. Мы пару раз оставались без её всевидящего ока, когда попадали в дождь и в туман.

Как? Сопоставляя объекты, попавшие в поле зрения, с образами в электронных галереях жёсткого диска. В первой из них собраны сигнатуры "проблемных" объектов. Распознав на критическом расстоянии автомобиль, мотоцикл, велосипед, объект дорожной инфраструктуры, ограждение, пешехода ростом более метра, крупное животное, полосы движения и стоп-сигналы, "глаз" включает оповещение об опасности столкновения и, если водитель вовремя не реагирует, задействует тормозную систему. Вторая папка содержи описательные образы различимых, но неопасных в силу своей "бестелесности" объектов - снегопада, дождя, дыма, тумана, пара и т. д. Что происходит если электронике не удаётся идентифицировать объект, которым в нашем случае оказался пустой эвакуатор? Она сигнализирует моргающей контрольной лампой на панели приборов о возможном столкновении, но оставляет право выбора за водителем.

А может и не сигнализировать - перечень неопознанных объектов пока ещё обширен: тут и коммерческая техника с нестандартными кузовами, и спортивные легковушки, собаки, дети и люди, идущие под зонтами, или группой, или возле стены, или в одежде, неконтрастной по отношению к фону.

Даже если поднять водительское кресло в максимально вернее положение, места над головой хватит даже сумоисту в касе. Причём в плечах ему так же не будет тесно. Новая набивка спинки позволяет за один присест выкатывать содержимое 63-литровго бака.

Когда мы на подъезде к селу Шатрище на 40 минут уткнулись в "евробляхерный" хоровод, именно третий глаз не давал нам сдвинутся с места. Потому что, обнаружив в момент старта препятствие непосредственно перед собой (демонстранты ходили по кругу по "зебре"), "глаз" ждал что водитель включит передачу заднего хода. А когда осознал, что начинается разгон, включил свою светомузыку и, управляя подачей топлива, минимизировал мощность.

А вот на трассе, во избежание столкновения с едущим впереди автомобилем, комплекс активно замедлял наш универсал посредством тормозов. Выглядело это так: если после звукового и светового сигналов упрямый водитель не начинал объездной манёвр, электроника аккуратно замедляла Forester. Конечно, порой система работала излишне ретиво, особенно в начальной фазе обгона, считая что автомобиль ускоряется чтобы "догнать" впереди идущую фуру, но это всё - неизбежные болезни роста. Важно, что в режиме адаптивного круиз-контроля (и соблюдения ПДД всеми участниками) всё уже работает вполне надёжно.

Ещё один нюанс - безразличие комплекса к дорожным знакам, хотя сегодня их распознают даже системы коммерческих вэнов. По словам японцев, для этого нужна привязка к дорожной инфраструктуре и электронным картам, чего пока нет даже в Западной Европе.

Не смотря на плотный трафик вокруг Киева, Ковеля и Люблина и на самой "варшавке" (M-07), мы ни разу не попали в нестандартную ситуацию. Ибо, в отличие от обычного круиз-контроля, адаптивный ради безопасной дистанции коррелирует заданную скорость сообразно темпу впереди едущих соседей по потоку. Что, помимо прочего, позволяло нам здорово экономить топливо (-15% в сравнении с ездой без АКК) и соблюдать ПДД. Игнорировать и то, и другое в ЕС - очень и очень накладно.  

Сзади в "форестере" по-прежнему скучно, но чуть просторней. Как водится, все дополнительные сантиметры базы пришлись как раз на район второго ряда сидений.

Тактико-технические характеристики Subaru Forester 2.5i-S ES

Измерять расход и разгон без специальной аппаратуры, да ещё на дорогах общего пользования двух стран - занятие утопическое. Можно лишь проверить правдивость паспортных данных (привет американским, корейским и французским брендам) без скидок на наши асфальт и бензин. Если в Киеве расход колебался в пределах 12-12,8 л (пробки, ямы, прямики, холмы, печка), то в Люблине успокоился до 9 л. Как раз посредине между официальными 9,3 л. А вот при крейсерской скорости 110 км/ч получалось ехать экономичней указанных 7,4 л.Да и разгоняется "лесник" куда охотней задекларированных 9.5 с - в одной из попыток (польский Shell V-Power 95) было даже 9,2 с.

Двигатель приятно удивил разве что экономичностью, бодрости атмосфернику явно не хватает. Зато удалось распробовать работу вариатора: с одной стороны он не "виснет" на одних оборотах, с другой - «ручной» режим честный, электроника держит передачу словно она единственная. Ну и, конечно, имитация фиксированных передач с каждым разом всё более убедительная.

Компоновщики основательно поработали и над конфигурацией трюма, и задней двери. Так что теперь и грузить багаж удобней, и вместительность поболее - 505/1775 литров. А вот ровного пола всё нет и нет. Так что в дороге переночевать скорее всего не получится. Отдельное спасибо за функцию памяти степени открытия крышки багажника. Владельцы низких гаражей оценят.