Тест-драйв Subaru Outback: сектант

Со времён первых праворульных иномарок среди автолюбителей СССР жила легенда, что "для себя" - для внутреннего рынка - японцы делают и вовсе космические аппараты. Её подпитывали редкие, но меткие очные ставки, происходившие в основном в Одессе и Ильичёвске. Так, в середине 80-х Nissan Pulsar - прямой конкурент ВАЗ-2108 - оснащался АКП, электронным впрыском, кондиционером и стеклоподъёмниками. А соседская Honda Vigor, считавшаяся одноклассником ГАЗ-24, удивляла кожаным салоном, подогревом всех сидений, климат-контролем и множеством электронных сервисов, включая навигационную систему.

Примерно такое же отношение у самих японцев к автомобилям с созвездием Плеяд на эмблеме - мол, их инженеры настолько изощренно всё продумывают, прорабатывают функционал каждой мелочи, каждой сборочной операции, что пересадка на Subaru сродни выходу в открытый космос.

Увы, со временем марка, ни когда особо не гнавшаяся за статусностью, стала заложником своего же перфекционизма, уникальной конструкторской школы и высоких стандартов качества. Цены на их модели взлетели до небес - тот же Outback, позиционирующийся как семейный универсал, вынужден конкурировать с премиальными моделями Audi и Volvo.

Поверьте, Subaru - это самая настоящая секта, почище запрещённой, казнённой и преданной анафеме «Аум Синрикё». В неё также куда проще вступить, чем выйти. 

Тем удивительней, что Subaru, на каждой пресс-конференции подчеркивающая что она компания маленькая и независимая - продолжает стоять на своём. И уже пять лет подряд бьёт собственные рекорды продаж. Если в 2011 году ей удалось сбыть 528,2 тыс. легковых автомобилей, то в прошлом году (во второй раз в своей 64-летней истории) продажи превысили миллионную отметку. А это значит что курс на повышение статуса посредством инновационных систем вроде клиноцепного вариатора Lineartronic и комплекса активной безопасности EyeSight оказался верным. Причём не только в коммерческом плане, но и в духовном, не отвернув от марки её адептов, обычно ревностно реагирующих на всё пришлое и молящихся только проверенным богам - оппозитной архитектуре двигателя и симметричному полному приводу.  

Поверьте, Subaru - это самая настоящая секта, почище запрещённой, казнённой и преданной анафеме «Аум Синрикё». В неё также куда проще вступить, чем выйти. Как и в случае с религиозной организацией (с санскрит. -"вселенная"), "плеяды" исповедуют путь непрерывного обновления. Вот и Сёко Асахара, словно вторя им, сулил духовное развитие и обладание сверхъестественными силами и спасение благодаря управлению «естественными энергиями». Кстати, помните что именно изображено на эмблеме Subaru? Тот же космос - звёздное скопление Плеяды в созвездии Тельца.

Subaru Outback (Legacy Grand Wagon) - не просто одна из самых старых моделей марки. Это инфраструктурно-образующая модель - вместе с Audi A6 Allroad и Volvo XC70 они в середине 90-х образовали класс "универсалов повышенной проходимости", последнего, кто сопротивляется всепоглощающей моде на кроссоверы. Да, есть ещё староверы, любящие привычные силуэты и комфорт легкового автомобиля, знающие что проходимость не тождественна высокому центру тяжести. Все УПП похожи как скафандры - семейные 5-дверные "вагоны" с просторным  багажником, приличным клиренсом, развитой защитой днища, постоянным полным приводом и некрашеным пластиком по периметру кузову.

В своё время к УПП пытались примазаться Citroen С5 СrossTourer, Honda Crosstour, Toyota Venza, Opel Insignia Country Tourer, Skoda Superb Combi Outdoor, Volkswagen Passat Alltrack... Но одни слишком увлеклись наращиванием клиренса, потеряв в итоге адекватное поведение на асфальте. Другие посчитали что для лучшей проходимости будет достаточно брутального пластикового обвеса и зубастых покрышек. И только первопроходцам удалось удержаться золотого сечения между основательностью, комфортом, вместительностью и адекватности поведения на асфальте и просёлках. И первым в этой плеяде был именно Out.

И, похоже, остаётся - к филигранным настройкам шасси, вариатора и трансмиссии добавилась уникальнейшая оптико-электронная система EyeSight (с анг. - «взгляд»). Которая рано или поздно перерастёт в полноценный автопилот. Уже сейчас она видит и больше, и лучше человека, а её искусственный интеллект куда точнее соблюдает разметку, выдерживает заданную дистанцию и замедляет автомобиль.

Отдельная история - камера заднего вида с высоким разрешением и динамической разметкой, которая видит даже стёртую разметку на Одесской трассе. Не говоря уже за автомобили, движущееся в перекрестном направлении, снижая шансы попасть в ДТП при выезде с парковки задним ходом до минимума.

Помнится, шесть лет назад, когда EyeSight только появился на главном для "плеяд" североамериканском рынке, система рекламировалась как «пару дополнительных глаз, следящих за дорогой, и дополнительной ногой на педали тормоза». Портрет, конечно, вырисовывался не очень, но аварийность с участием автомобилей Subaru сократилось более чем на 60%. Кто ещё может похвастаться такой статистикой? Думаю, цифры могли быть более впечатляющими, но как и у человека, зрение у "взгляда" пока ещё далеко от идеального. Глаз стереокамеры плохо видит в непогоду или совсем не видит, если автомобиль попал в сильный туман, в ливень, в снегопад. Или если обмерзло стекло... Интересно, что случится раньше: появится обогрев лобового стекла или EyeSight перейдёт от "работы по картинке" на сканеры и детекторы вроде лазерных дальномеров?

Внешность - последнее, что заботит конструкторов из Эбису. Симметричные линии, простые формы - внешность "утбека" транслирует владельцу ощущение уверенности в своих силах. Наверное поэтому обновлённый универсал пятого поколения отличить от предшественника могут только сами стилисты. Перерисованы накладки на передний бампер. В угоду аэродинамике чуть оптимизирована форма корпусов зеркал. Появлся новый дизайн колёсных дисков. У головной оптики теперь немного другой внутренний мир - адаптивные поворотные фары. Из трёх перекладин фальшрадиаторной решётки "хромируют" теперь только одну. И на этом всё.

Меньше серебрянки стало и интерьере - зато как никогда много антрацитовых панелей «под рояльный лак», из-за которых центральная консоль всё время выглядит запылённой. А вот руль от XV, новый блок климат-контроля с роскошными рукоятями а-ля Audi, амбиентная подсветка плюс контрастная прострочка на передней панели сделала кокпит элегантней и даже изящней.

Во всём остальном это всё тот же солидный и добротный, но всё же устаревший интерьер. Который можно ставить в пример разве что эргономикой и обзорностью. Последняя теперь и вовсе задаёт стандарты в классе: помимо «заглядывающих за поворот» фар появились две бонусные видеокамеры - в гриле и в корпусе правого зеркала. Плюс у камеры заднего вида появилась линии динамической разметки (подсказки траектории), так что теперь даже домохозяйка сможет без пиетета запарковаться между парой Bugatti Veyron. Причём не отрывая взгляда от монитора.  

Информационно-развлекательная система третьего поколения с 8-дюймовым экраном и премиальной аудиосистемой Harman/Cardon и двенадцатью динамиками всё ещё оснащается CD-проигрывателем, хоть и подружилась таки со смартфонами (Apple CarPlay и Android Auto).

А вот сзади по-прежнему скучно. Спасибо хоть добавили usb-порт для зарядки гаджетов. Скучно, но не тесно: несмотря на приличную колёсную базу, на диване даже для троих места даже больше чем ожидаешь. Спинки заднего ряда можно сложить (в пропорции 60:40) прямо из. И тогда штатные 512 литров полезного объема превращаются в 1800 л. Пожалуй, единственное место, где недоработали компоновщики - кинематика раскладывания кресел. Ещё каких-то пару-тройку градусов и можно было бы писать про "ровный пол"... Зато датчик сервопривода багажника, мало того что с "памятью высоты", так ещё и с блокировкой - обнаружив препятствие, он тут же тут же электронике даст команду "стоп-машина". Так что почистить грецкие орехи, как раньше, уже не получится. Ещё одна полезная инновация - дверные замки, блокирующиеся на скорости от 20 км/ч и автоматически разблокирующиеся при сильном ударе.

"Плеяды" оптимизировали конструкцию даже рейлингов. За что им отдельное спасибо от дачников и велосипедистов. Теперь при надобности можно развернуть продольные направляющие в поперечном направлении. Причём всего за пару минут и с удобством - японцы предусмотрели даже площадки-расширители на порогах, позволяющие становится всей стопой. Допустимая нагрузка рейлингов составляет 68 кг, чего предостаточно для перевозки хоть трёх горных байков.

"Плеяды" удивляют даже при беглом просмотре технических характеристик. Казалось бы, разгон до сотни за 10,2 секунды говорит сам за себя. А окончательно рассеивает драйверский энтузиазм цифра 175 в графе мощность. Не слишком ли мало для 5-метрового универсала живым весом за две тонны? Но клиноцепной вариатор и педаль акселератора настроены столь прецизионно, что в первый момент даже пугаешься прыти - как пугается подвижности кенгуру человек, впервые оказавшийся рядом с хозяином утбека. Мы уже писали что Lineartronic TR580- самый совершенный из вариаторов. Японцы настолько заморочились его конструкцией, что даже водитель, всю жизнь проездивший на автомате, не почувствует разницы - алгоритм смены передаточного отношения у бесступенчатой трансмиссии столь же ступенчат, сколь и путь к Парнасу. TR580 - первый на моей памяти CVT, при интенсивном разгоне не дающий мотору «подвисать» на одних оборотах.

Причём это касается не только спортивного режима системы SI-DRIVE (в котором поднимаются обороты плюс обостряются реакции на действия рулем и акселератором), но и рефлексирующего эко-режиме Intelligent. Не менее мастерски откалиброван электроусилитель, благодаря которому реакции этой баржи столь же точны и понятны, как и в случае с поджарым "форестером".

Но это всё цветочки экибаны на фоне магии настроек шасси. С одной стороны солидный дорожный просвет и по-американски мягкая подвеска гарантируют клевки и раскачивания при активной рулёжке. С другой - конструкторская школа Subaru, нашедшая собственное соотношение между отзывчивым рулевым управлением и ездовым комфортом. Описывать его - просто тратить ваше время. Кроме того, заправлять "эксперсс" в повороты помогает электронная имитация блокировки переднего межколесного диффа (она же - система активного управления тягой), притормаживающая внутреннее по отношению к апексу колесо и перекидывающая часть "его" тяги на колесо наружное.

Самые ощутимое обновления - в работе вариатора. Управление тягой стало более "троллейбусным" - исчезла дёрганность в трафике. Удлинившаяся высшая то ли передача, то ли диапазон, то ли ступень  увеличила максимальную скорость с 198 до 210 км/ч. Правда, на этой скорости раскачка на продольных волнах уже совсем пугающая. А так вопросы к шасси возникали только при отработке дорожной мелочи - отвлекать водителя ударами на баранку почём зря - как-то несолидно для такого породистого "экспресса".

Ещё одна фишка Subaru - "постоянный" полный привод. Не для кого не секрет, что постоянный привод у Outback осуществляется на передние колеса, а задняя ось подключается многодисковой муфтой с электронным управлением. В обычных условиях, то есть для уверенного движения по асфальту, распределение тяги между передними и задними колесами идёт в пропорции 60:40. Но, если нужно, интеллектуальная система может уменьшить передачу крутящего момента почти до нуля. Или, в случае пробуксовки, увеличить до 50%. То есть мы имеем дело не с обычной муфтой, а с "субаровской", почти всегда находящейся в преднатяге. Отсюда и формулировка - ППП.

Более того, у "аута" систем полного привода целых три! Для версий с 2-литровым дизелем и 2,5-литровым "бензином" и 6-ступенчатой МКП предусмотрен механический межосевой дифференциал на основе конических шестерен с симметричным распределением тяги и вискомуфтой, обученной корректировать дистрибуцию потока мощности. А на топовую комплектацию с заслуженным 3,6-литровым "боксёром" и не менее почтенным 5-скоростным "автоматом" устанавливают механический планетарный межосевой дифференциал, делящий крутящий момент в соотношении 45:55.

Известно, что обновленная версия получила чуть скорректированные настройки электроусилителя и педали тормоза плюс перенастроенную подвеску. Но особой разницы почувствовать не удалось - универсал остался столь же послушен и лёгок на подъём. И хорошо, потому что изменения в работе шасси нужны "утбеку" как зажигалка дракону.

Тактико-технические характеристики Subaru Outback 2.5I-S 4J CVT

*собственные измерения

**со сложенными спинками одного/двух рядов сидений