Первый украинский тест Suzuki Vitara: японский венгр по цене китайца

И в Украине, и в Европе Vitara - бестселлер марки, благодаря которому компания с карликовой модельной линейкой умудрилась просочиться в топ-10. Дело в дальновидной ставке на кроссоверы, продажи которых, несмотря на все прогнозы, продолжают расти уже лет пятнадцать. По итогам прошлого года сегмент SUV-B прибавил ещё 3%, а SUV-C - целых 8%. Так что не зря импортёр в своё время мужественно отказался от легковушек, сосредоточившись на «паркете». Та же Vitara, всегда ходившая в середняках, оттеснив спринтера Juke, который год лидирует в сегменте SUV-B. 

Vitara для Suzuki - модель поистине стратегического значения. Именно поэтому японцы и подошли к её обновлению максимально деликатно, чтобы не навредить узнаваемости и основным ценностям.

В силу скромных, даже по японским меркам, размеров, компания из Хамамацу редко радует нас премьерами. Её модельная линейка непривычно коротка, да и обновления проходят немного реже, чем принятор. Свободолюбивый Suzuki никак не может разорвать замкнутый круг и выйти на новый уровень продаж - своими силами не получается, а партнерство с более крупными компаниями пугает потерей самостоятельности. То General Motors накануне кризиса откажется от своей доли в компании, то Nissan и Mazda передумают, фактически отказавшись от сотрудничества. В Хамамацу начиная с нулевых аккумулировали средства для мощного инженерно-технологического рывка, но крепнущая иена в итоге закрыла главный - звездно-полосатый - рынок, на котором компания присутствовала пол века. И ориентированные на североамериканских покупателей модели (в первую очередь среднеразмерный седан Kizashi и полноразмерный пикап Equator) ожидаемо оказались неактуальными и в Европе, и тем более Японии...

Моё полноценное знакомство с Vitara состоялось в 2017 году, когда в рамках совместного с Suzuki проекта «кілометри почуттів» (http://autoua.net/kilometrysuzuki/) мы «намотали на кардан» более 10000 км по дорогам и не очень. От замка тамплиеров под Ужгородом и до дюн Алешковской пустыни, от заброшенного черноморского полуострова Хорлы до рудневского «стоунхеджа». Главный вывод - в паркетники Vitara, не смотря на щеголеватую внешность, не мутировала. И, судя по вчерашнему тесту, её обновлённая версия так же осталась по эту сторону добра. Боюсь только, что это последняя итерация настоящей, патефонно-ламповой «витары». А дальше будет электрификация, план ГОЭЛРО и конец 30-летнего сторитейла. Лучшее позади?

Благо что у компании есть линейка старых-добрых минивнедорожников, рекорды продаж не бьющая, но стабильно находящая покупателя по всему миру. Наша Vitara, дебютировавшая в 1988 году, разошлась по миру (191 страна) 3,7-миллионным тиражом. И это при одной-единственной смене поколения (пять лет назад) и тройке ветренных фейслифтингов. Впрочем, как раз к внешности вопросов у нас не возникало: пожалуй, нулевые - самый удачный дизайнерский период в истории Suzuki - лаконичный, завершенный, самодостаточный. Как говорят сами стилисты - "вылизанный", когда любое добавление только ухудшало общую картину гармоничности. Видимо, именно поэтому предыдущие "подтяжки" были весьма ненавязчивыми. Вот и нынешняя Vitara изменилась едва-едва. Дизайн, конечно, очень японский, но это не тот случай, когда пахнет рисом даже снаружи. Скорее ёдзямомотовским унисексом Y-3. Дело в подходе - у Suzuki дизайн всегда был эстетикой, а не украшательством. Особенно хорошо это видно в салоне, который долгое время все кому не лень ругали за примитивность, путая её с джиперско-аскетичной лаконикой.

Фирменная черта конструкторской школы Suzuki - приоритет простоты и надёжности. Отсюда в том числе и рекордно низкие цифры снаряженной массы - от 1085 кг. Обратная сторона легковесности - не очень стабильное поведение на трассе после 160 км/ч.

Нынешний фейслифтинг дежурно затронул бамперы, оптику, решётку радиатора - то есть ничего, что потребовало бы замены дорогостоящих штампов. Хотя изменения напрашиваются сами собой. То, что пленяло элегантностью пластики в 2005-м, на сегодняшний день выглядит, как минимум, консервативно. А ведь Vitara, в пику технически идентичному (и собирающемуся на той же нитке конвейере в Венгрии) SX4, позиционируется как более молодежная модель «с ярким дизайном и возможностями индивидуализации».

Проще всего фейслифтинговую версию распознать по перерисованной решётке радиатора с косыми хромированными планками. Кроме того, стилисты подретушировали бамперы и воздуховоды, куда сложносочинённей стала передняя и задняя (она теперь светодиодная) оптика. Как водится, предусмотрена богатая программа индивидуализации. Тут и несколько вариантов легкосплавных дисков с новым дизайном, и дополнительные сочетания и цвета, включая «рекламный» бронзовый Solar yellow pearl metallic и бледно-голубой Ice grayish blue metallic. Но наш выбор неизменен – драматичней всего Vitara смотрится в гидемопаcсановской чёрно-красной ливрее.

Второе поколение «витары» дебютировало в 2014 году, а значит настал черёд планового обновления. Но именно фейслифтинга - не стоит ждать от новинки смены дизайнерского вектора или иной архитектуры подвесок. Тем более что особых проблем с управляемостью или надежностью, судя по отзывам на нашем форуме, выявлено не было. Да, наличествует «поджирающая» шины задняя балка. Да, для захлопывания крышки багажника всё так же нужна твердая рука. А сзади также тесно плюс колени сидящих на скамье «штрафников» упираются в ...пружины спинок передних кресел. Но есть и свет в конце тоннеля. Благодаря новым ограничителям боковые двери стали закрываться чуть лучше. Трансмиссионные удары при переключении с первой на вторую вылечили перепрошивкой управляющей АКП электроники.

Но самые заметные обновления - под капотом. Заслуженная 1,6-литровая атмосферная «четвёрка» M16A отправлена на упокой. Вместо неё - скроенная по всем заветам дауншифтинга литровая "тройка" 1.0 Boosterjet (K10C-DICT). Благодаря турбонаддуву и непосредственному впрыску топлива её силовые характеристики схожи: 112 л. с. и 160/170 Нм (АКП/МКП) против 117 л. с. и 156 Нм у атмосферного предшественника. Главную проблему моторов с подобной архитектурой - слабую уравновешенность -  в Хамамацу решил не без смекалки. Вместо дорогостоящих и сложных балансировочных валов, применяемых конкурентами, мотористы Suzuki пошли по более хитроумному пути. Они так прецизионно выстроили ход цилиндров, что можно говорить о «самоуравновешивании»: когда второй цилиндр находится строго в середине своего пути, два других - соответственно в верхней и нижней точках. В теории всё звучит куда ажурней, чем есть на самом деле, но французские и немецкие малолитражки, в сравнении с Suzuki дрожат как осиновые листья. Но, повторюсь, до уравновешенности прежних «витаровских» моторов (особенно 2-литрового V6) «тройке» ох как далеко. Поэтому если вам не критичен расход топлива и «не только детей в школу возить», есть смысл рассмотреть проверенный временем K14C-DICT (140 л. с., 220 Нм) - именно с ним мы исколесили Украину вдоль и поперёк, заправляясь порой непонятной жижей не только на ноунейминговых АЗС, но и вовсе из барыжьих канистр - есть ещё на карте страны места, где из цивилизации - только газеты. И ни разу не ощутили провалов по тяге или динамике. И наслаждаясь доступностью момента буквально с самого низа - с 1500 об/мин.

Внутри изменений ещё меньше. Но! Наконец-то пластик стал приятным и и визуально, и тактильно. Прям услада для кинестетика. Само-собой, более современная медиасистема с 7-дюймовым экраном, интерфейсами Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink. Правда, и болячки при подключении прежнии. А вот монохромный (пусть только в базовой комплектации) экранчик маршрутного компьютера – это уже примерно как чёрно-белый смартфон. Отдельное спасибо за таки появившийся подлокотник.

Конечно, под капот просится ещё более тяговитый турбодизель 1.6 DDiS (120 л. с., 320 Нм), но в Украине он по-прежнему не доступен. Но не столько из-за низкокачественной солярки, сколько из-за дороговизны приведения его к экологическим WLTP-стандартам.

Как понимаете, на десерт мы оставили самое привлекательное - цены. Тут правильнее один раз с помощью конфигураторов сравнить самому, чем сто раз прочитать. Тем боле что на фоне чуть ли не ежемесячных удорожаний более современных конкурентов прайс-лист «витары» становится всё неотразимей. У литровой версии будет аж семь комплектаций против трёх у 1,4-литровой. Но самый цинус в том, что вся страхующая электроника доступна уже в средней комплектации с полным приводом.

Зато, как и прежде, можно выбирать и коробки передач, и трансмиссии: 5МКП/6АКП и 2WD/4WD с квадрорежимным AllGrip Select. В последнем случае, как видно на фото, даже с литровым мотором и на шоссейной резине Vitara месит мокрый песок с задором годовалого фокстерьера. И остаётся проходимее большинства лифтованных хэтчей с гордым названием «кроссовер». 

Ещё одно морфологическое отличие «витары» от городских паркетников – грузоподъёмность и приспособленность к перевозке негабаритов. Загрузив в багажник недельный запас дров (336 кг), мы легко отвезли из по грунтовой дороге, изрезанной грунтозацепами лесовозов, с лесопилки на дачу. Ни панель фальшпола, ни спинка заднего дивана, ни обивка багажника не пострадали.

Цены на обновлённую Suzuki Vitara (тыс. грн.)

Клиренс остался неизменным - 185 мм. Кам и защита «от производителя» - сплошь хрупкий пластик. Так что первое, на что советуем потратится – на стальную оборону. С установкой у авторизованного дилера она обойдётся в 2100 грн. В том же «мастхев-списке» – «докатка» с необходимым инструментом, которая обойдётся в 6700 грн.

Тактико-технические характеристики Suzuki Vitara 1.0 Boosterjet 4WD

* для версии с 5МКП

**со сложенными спинками одного/двух рядов сидений

***собственные измерения

Самая неоднозначная новинка – изменённый алгоритм переключения передач – так же имеет отношение к конструкторской школе Suzuki. Словно ища компенсацию за увеличенный диапазон передаточных чисел "автомата" и его дополнительное охлаждение, пытливые хаммацкие умы придумали на чём здесь можно сэкономить. Если раньше, как и всех остальных автомобилях, при «выходе» из положения P (Parking) рычаг АКП упирался в положение D (Drive), то теперь конечная остановка - M (Manual). За два дня теста к этому рацпредложению я так и не привык, то и дело вздрагивая от воя мотора, зашкаливающего на первой передаче на 5000 об/мин. И не только я.