Тест-драйв Infiniti Q50S: любовь по проводам

Часто-густо версии со словом Sport в названии отличаются от исходника не форсированными моторами и "гоночными" подвесками, а лишь мишурой вроде аляповатых спойлеров и ярко раскрашенных суппортов. Максимум - более громогласной системой выпуска.

Но у Q50S ничего этого нет. Ни какой показухи и шапкозакидательства. Только шильдик S на кромке багажника да 19-дюймовые колёса вместо штатных 17-х. Маскировка? Или может мимикрия, чтобы поближе подобраться к потенциальной жертве? Ведь прятать есть что - вместо 304-сильного V6 "полтинник" получил на треть более мощный мотор, разом превративший его  в другой автомобиль. Прямой впрыск, двойной турбонаддув с системой нагнетания воздуха с водяным охлаждением, новейшая электронная система управления подъемом клапанов, датчик частоты вращения ротора турбокомпрессора для быстрого отклика при пиковых нагрузках - даже на бумаге всё выглядит сказочно.

Отличит «эску» от базового Q50 разве что профессионал. Или читатель Autoua.net. Помимо шильдиков она отличается чуть более агрессивнымой плластикой бамперов и 19-дюймовыми колёсами.

Это как если пересадить спортивному комментатору сердце Усейна Болта. А ведь даже на базовом Q50 соблюдать скоростной режим нереально ни в городе, ни в окрестностях. Остудить его пыл могут разве что кратеры и продольные колеи, которые всё чаще появляются на одесском «автобане». 

В нём нет неистовства BMW 340i xDrive и Mercedes-AMG C 43 4Matic, на которых ездить медленно - грешить против природы. Всё в полном соответствии с интеллигентной парадигмой, которая отличает Infiniti (и ещё Volvo) от других лухару-производителей. 

Парадоксально, но в Infiniti не стали заморачиваться не только с антуражем, но и с акустикой - до выхода на глиссер 405-сильный мотор ни чем не выдаёт свою силищу. Более того, даже на верхах нет той схватки басов, которую за куда большие деньги предлагают AMG и BMW M... Вместо войны миров - высокочастотный JDM-вой, точь-в-точь как в первых франшизах «Жажды скорости».  А ведь японцы могли легко сделав звук не менее громоподобным, чем у культового GT-R, чей мотор и лёг в основу «эски». Пара секунд - и турбины обрушивают на колёса лавину тяги, позволяя не задумываясь идти на обгон. А вот как при таком характере спортседан укладывается в паспортные 13 литров - вопрос поинтересней имени следующего президента Украины.

И при всём при этом в салоне тихо как в любом другом Infiniti. Картину акустического комфорта дестабилизируют лишь боковые зеркала, чьи корпуса явно нуждаются в аэродинамической оптимизации - после детской для «эски» скорости в 100 км/ч ветер в них начинает завывать раненой в бою белугой. И вместо того что бы добавить оборотом, приходится добавлять громкости. Благо аудиосистема Bose Performance Series c 16 динамиками работает в паре с активной системой шумоподавления.

А вот подвеска может быть откровенно злой - в погоне за управляемостью ходовая часть перекалибрована более чем основательно: начиная с новой прошивки системы стабилизации и заканчивая адаптивными амортизаторами Dynamic Digital Suspension. И, разумеется, такому хищнику положены более производительные тормозные механизмы. У Q50S они с 4-поршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади (вместо плавающих скоб) и увеличенными в диаметре дисками - 350 мм спереди и 355 мм сзади.

В итоге получилось и азартней, и предсказуемо жёстче - чуть зазевался и под капотом загрохотали стойки. Благо, на руль удары не передаются - но об этом ниже. В итоге даже в базовой настройке Standard подвеска жёстче, чем у BMW 340i xDrive и Jaguar XE S3.0. А ведь у мехатронного шасси "эски" их четыре, включая Sport.

Мехатроника позволяет подобрать индивидуальные настройки рулевого управления, наиболее точно соответствующие стилю вашего вождения. Не выбрать из уже имеющихся предустановок, а в буквальном смысле нащупать и запомнить, например, быстроту отклика и усилия на руле. Ведь на вкус и цвет...

Впрочем, ехать плавно она умеет не хуже базового «полста», даже не смотря на 12-сантиметровый просвет под юбкой переднего бампера и «злые» покрышки с самым длинным в мире названием Dunlop SportMaxx Q50 DSST Ctt 245/40RF19 94W Run Flat. Обратите внимание на первый индекс - да-да, они сварены специально для этой модели.

Но настоящая магия - это рулевое управление без механической (в штатном режиме) связи между классическим триумвиратом "водитель-руль-колёса". Адаптивная электронная система DAS 2.0 практически без задержек реагирует на поворот баранки, ограждая при этом руки драйвера от передающихся на обод вибраций и ударов при проезде неровностей. Ещё один плюс - переменная величина: чем выше скорость, тем руль "длиннее", позволяя точнее корректировать траекторию захода в вираж, в то время как на парковочных режимах всё с точностью до наоборот.

Искусственный интеллект системы DAS, вооружённый тремя блоками управляющей электроники, парой электромоторов и двумя валами-шестернями, сам выбирает величину усилия и угол поворота руля.

Вуаля - перед нами ещё один ключевой элемент 100-процентного беспилотника, который в будущем оставит без работы не только автолюбителей, но и гонщиков. Последние смогут подрабатывать разве что в качестве настройщиков и калибровщиков.

Причём изначально DAS кажется самым слабым местом во вполне гармонично настроенном автомобиле. Только в «спорте» руль обретает чёткий ноль и вообще, ведёт себя иначе - рейка реагирует буквально на малейшей градус поворота. До того подобная прозрачность встречалась мне лишь на картинговых и формульных болидах. Ни тебе механических потерь, ни посторонних усилий, ни запоздалых реакций, ни люфта и прочей скверны -  ничего!

На сегодняшний день Q50S, пожалуй, самый драйверски ориентированный Infiniti. Причём ориентация эта изначальная, выстраданная, жертвопринесённая по отношению к другим компонентам. Чего стоит одна передне-среднемоторная компоновка, ради которой пожертвовали и силуэтом, и простором салона, и вместимостью багажника. Зато максимально близко смещённый к центру V6 позволил добиться почти идеальной развесовки по осям и минимизировать недостаточную поворачиваемость. 

Конечно, после спортрежима остальные преднастройки кажутся ватно-задемпфированными. Но это не более чем иллюзия - на самом деле всё высчитано до микрон и миллиметров и реакции сглаживаются ровно настолько, чтобы напоминать алгоритм среднестатистического электроусилителя. Не верите мне - поверьте четырёхкратному чемпиону Формулы-1 Себастьяну Феттелю. Именно он учил ездить всё это мехатронное хозяйство. И работал, по воспоминаниям директора Infiniti Formula One Андреаса Зигля, с огоньком, с осознанием что вносит лепту в прогресс для всего человечества. Но как же трудно после Q50S пересаживаться любой другой автомобиль. Словно оставил в "эске" не только потоки эндорфинов напополам с адреналином, но и частичку сердца.   

Тактико-технические характеристики Infiniti Q50 Sport

К подбору материалов и качеству сборки салона у сибаритов куда меньше вопросов, чем к дизайну. Но индивидуальности не хватает ни экстерьеру, ни интерьеру. Зато вниманием к деталям просто потрясающее. Чего стоят только магниевые скобы подрулевых переключателей с кожаными вставками, которые при минусовой температуре холодят подушечки пальцев куда меньше.