Тест-драйв Peugeot Partner Tepee Dangel: крепыж

Признаться, нам не очень близка чисто коммерческая техника, но в данном случае за "партнёром" для немецких сантехников, турецких ларёчников и голландских зелёнщиков скрывается целый украинский тренд. Всё больше наших автолюбителей выбирают в качестве семейного авто именно такие грузопассажирские версии развозных фургончиков калибра Citroen Berlingo, Fiat Doblo, Renault Dokker и Opel Combo. Причина - в лучшем, в сравнении с минивэнами и кроссоверами, сочетании вместимости, грузоподъемности, экономичности и цены. Наш же герой и вовсе превосходит первых в трансформации и вторых - в проходимости. Внешность обманчива - под личиной эльзасского Артура Пирожкова скрывается самый всепролазный из французских авто, доступных на нашем рынке.

Поверьте, главное слово в названии этого "каблучка" - последнее. Часто трудоголикам куда проще продемонстрировать свои преимущества, чем рассказать о них. Вот и нашему герою легче показать чем именно он отличается от обычного Partner. Всего лишь ареалом обитания, который выходит далеко за рамки черты оседлости.

Согласитесь, нужно быть очень уверенным в новом партнёре, чтобы пустить его в семейный бизнес, отлаженный даже веками. Наверное, особенно трудно довериться самоделкину из глухой провинции, взявшемуся улучшать вашу продукцию мало того что без спроса, так ещё и на свой манер. Но тем и отличаются акулы капитализма, что способны разглядеть добычу в самых неприглядных местах. Всё как старой бретонской поговорке - мол, за жемчугом нужно нырять, само приплывает только знамо что.

Клиренс в рампе между осями - целых 275 мм. Самая низкая точка, которую мы намерили - 187 мм под защитой картера, в то время как под задней осью - 215 мм. Углы рампы/въезда/съезда - 24,8/27,7/42,7. Не то что кроссоверы, отдыхают некоторые внедорожники.

Так вот, Анри Данжель и не мечтал о патентах, лицензиях, сертификациях и вот этом вот всём. Уже со школьной скамьи он знал что будет пилотом - как его кумиры Пьер Вейрон и Морис Трентиньян. Но вовремя признался себе - гоночными талантами небеса его явно обделили. В отличие от умения критично смотреть на ситуацию и здраво оценивать собственные силы. Это и помогло задержаться в гонках навсегда - сначала он помогал просто обслуживать, а затем и доводить до ума самоделки таких же гонщиков-любителей. Разумеется, вскоре созрела и собственная конструкция - среднемоторная 1,2-литровая баркетта Mangouste для горных и многочасовых гонок. И здесь снова нужно отдать должное прозорливости эльзасца - он раньше других оценил потенциал полного привода, считавшегося для автогонок мёртворождённым. Слишком тяжёлый, сложный и дорогой, он долгое время оставался уделом спецтехники и военные грузовики. Но Данжель сумел рассмотреть потенциал 4х4 и в спортивной, и в народно-хозяйственной отраслях. И в 1978 году, после шести лет экспериментов с передовыми (и переднеприводными) Citroën DS и Renault 16, у него устаканились и идеология, и концепция собственного полноприводника. В качестве донора выбор пал на Peugeot 504 классической компоновки. Во-первых, то был необычайно выносливый автомобиль, а для адептов марки он и вовсе стал последним "настоящим" Peugeot, как Volvo 740 для шведов или Rover SD1 для британцев. Во-вторых, 504-серия включала в себя палитру кузовов на все случаи жизни: седан, универсал, пикап, купе, кабриолет. В-третьих, Peugeot пошёл на встречу малоизвестному за стенами родного Сентайма кулибину-самоучке. Может быть потому что сам начинался в Монбельяре, и по сегодняшний день остающимся глухой провинцией?

Сказать что конструкция у самоделкина вышла неордирнарной - не сказать ничего. Только вдумайтесь: в несущий кузов универсала инсталлировалась рама с неразрезным задним мостом и усиленной подвеской от седана Peugeot 604. Но где взять переднюю ось? Делать самим очень дорого и ещё более сложно - всё таки на дворе 70-е. И тогда кто-то из механиков предложил сделать её из задней оси всё того же флагмана. Большую часть трансмиссионного ливера Данжель сотоварищи собирали из покупных и самодельных узлов и агрегатов. В итоге получался поджарый универсал с клиренсом 215 мм (вместо 160 мм), межосевым дифференциалом, межколесными "самоблоками" и "раздаткой" с понижающей передачей (блокировка включалась вакуумным приводом), на которую он получил свой первый патент. И за всё это просили лишь 30-процентную наценку - на треть меньше стоимости Land Rover и Toyota LС.

С самого начала существования Automobiles Dangel все переделки и доработки в конструкции их автомобилей согласовывались с специалистами PSA, что позволяло сохранить общую гарантию на автомобиль и обслуживать его на авторизованных СТО. И, как говорил Анри Данжель, так было, есть и будет со всеми моделями марки.

Удивительно, но весь этот "тюнинх на коленке" прошёл сертификацию Peugeot, то есть "данжели" с самого начала продавалась и обслуживались в дилерской сети марки. Более того, благодаря активным выступлениям в ралли-рейдах спрос на 504-е с подобным набором внедорожных склиллов оказался куда больше ожидаемого. Настолько, что силовики через семью Пежо надавили на Automobiles Dangel, дабы те в первую очередь выполняли их заказы и пожелания. В итоге на полноприводные универсалы и пикапы из Сентайма стали пересаживаться пограничники, жандармы, пожарные, лесники, спасатели. А после того как солидную партию отгрузили во "Французский Иностранный Легион", заказы из стран Африки и Азии посыпались как из рога Амалтеи. Данжель уже было договорился о займе в местном отделении Credit Lyonnais на постройку полноценного завода. Но, взвесив все "против", от честолюбивой идеи стать самостоятельным производителем как Auverland, Cournil и Pachiaudi отказался - к тому моменту строить 4х4 принялись все кому не лень. И правильно, где сейчас все этим марки?

Как раз в это время поступило интереснейшее предложение от PSA, который совместно с итальянцами создал совместное предприятие Sevel по выпуску грузовых и грузопассажирских фургонов под марками Citroën C25, Fiat Ducato, Peugeot J5 и Talbot Express. Всем им как воздух были необходимы версии повышенной проходимости. Затем последовали заказы на разработку трансмиссий для раллийных Citroen Visa V6 и Peugeot 205T16. А это, как вы понимаете, уже совершенно другие технологии и, соответственно,  финансирование. Вот так, шаг за шагом, мастерская со штатом в 10 механиков превратилась в придворное тюнинг-ателье. Причём, не смотря на глубокую интеграцию в PSA, осталась таким же частным предприятием.

"Ваще жып. Ваще" - без доли сарказма произносит поклонник рыбалки и  Berlingo на "евробляхах", наблюдая как наш Partner на равных с Outlander карабкается на верх по 20-градусному песчаному откосу. - "и покрышки жеж такие как у моего". 

В 1998-м настал черёд перевоплощения модели Partner. Презентуя новинку на парижском автосалоне, Анри Данжель без ложной скромности назвал её  "первым французским сувом". И это не было «выкаблучиванием»: даже в начальной версии эльзасский фургончик комплектовался межосевым и задним дифференциалами, причём последний получил "самоблок" с электропневматическим управлением. Дорожный просвет доработанной и усиленной подвески составлял 205 мм, а углы въезда/съезда - 29°/28°. А топовая версия оснащалась электропневматической трансмиссией и демультиликатором, превращающими дебютанта в тот самый «первый французский сув».

Обновлённое в 2002 году семейство Partner/Berlingo получило и новый пакет усовершенствований. Ради большего комфорта при езде по нормальным дорогам и уменьшения веса межосевой дифференциал уступил место вязкостной муфте. Зато водитель получил возможность сам активировать заднюю блокировку плюс появились передний дифференциал с ограниченным проскальзыванием и, как было написано в проспекте, "медленная передача". Остался лишь подход к увеличению проходимости: для просёлков и для бездорожья. Так, пакет Trek 2WD подразумевает инсталляцию в коробку передач самоблокируемый червячный дифференциал повышенного трения, по алгоритму срабатывания схожий с Quaife. При пробуксовке одного из колёс он перебрасывает на другое до четверти крутящего момента. С одной стороны "трек" сравнительно доступен и прост в обслуживании плюс добавляет драйва в ходовых поворотах и на скользких покрытиях. С другой - полумеры есть полумеры, ведь часто и 5-секундной заминки хватает чтобы закопаться, а непрогретая автоматическая блокировка может держать и более мхатовские паузы. А ведь на современных кроссоверах задержка составляет не более пары-тройки миллисекунд, что тождественно 20-25 град. оборота колеса.

Более основательный вариант для оффроада - полный привод с функцией блокировки заднего дифференциала и тремя преднастройками режимов работы. "Стартовый" 2WD - для экономичной езды по хорошим сухим дорогам, 4WD - автоматическое подключение задней оси, R.LOCK - не только жёсткая активация полного привода, но и блокировка заднего дифференциала для максимальной проходимости на бездорожье.

И к нам на тест попал именно такой "партнёр". Не смотря на дорожную резину, его легко отличить от исходника - проставки высотой 70 мм обеспечивают настолько основательный лифто-look, что невозможно удержаться и не заглянуть "под" ватерлинию. А там тотальная защита всех жизненно важных элементов и ...нет запаски. Да, это негативно отражается на полезном объёме багажника, но у Dangel изначально в приоритете именно проходимость. Только вот непонятно почему пятидверку оставили на обычном Michelin Primasy HP.

В критических ситуациях камера заднего вида с траекторными подсказками влияет на проходимость ничуть не меньше, чем те же шины. Ведь порой единственный шанс выбраться из засадного места - вернуться на твердь земную точь-в-точь по своим следам. И штурмовать его с разгона.

Но не пуантами едиными жив Partner. Всё куда глобальней: ради большего клиренса ему приподнимают и систему выпуска, и сам силовой агрегат. Разумеется, сделано это ради сохранения его взаиморасположение относительно элементов шасси, но всё же. По бумагам у фургончика целых 195 мм дорожного просвета и, глядя на полупустые арки, думаешь что французы поскромничали. Но наша лазерная указка намеряла только 187 мм под алюминиевой лыжей, защищающей картер. Да и вообще к ходам подвески и геометрической проходимости есть вопросы - вывесит колесо на неровностях ходов легче лёгкого. Вывод первый: на такой резине его стихия - скорее деревенское бездорожье, чем полноценный оффроад. Так что будьте на чеку.

Пространство между передними сиденьями без центрального бокса смотрится сиротливо. А ведь у Berlingo он есть... Зато эта пустошь плюс ровный пол позволяют легко пересаживаться с передних сидений на задние. И наоборот.

Благо дорога просматривается отменно - последний раз столь гордо и с капитанской осанкой я сидел в Range Rover 1970 года, покорившем дарьенский пробел на карте мира. Вот только наклон руля у "пыжика" то ли автобусный, то ли минивэновский. Как и расположение джойстика коробки передач на приливе торпедо. Не то что бы неудобно, но непривычно.

Как и ощущения от работы подвески, ведь вместе с проставками используются и более высокие и жёсткие пружины. Которые даже на капитальные неровности реагируют по-философски отстраненно: когда, казалось бы, уже выбран весь ход подвески и "пробой" неизбежен, до него дело так и не доходит. Как и до рывков бараки. А дорожную мелочь "лифтёр" отрабатывает и вовсе, казалось бы, одними шинами. Чувствуется, что калибровать подвеску и учить его ездить эльзасцам помогал "большой брат". Ведь обратная сторона такого клиренса, а значит и высокого центра тяжести - посредственная управляемость, особенно на высоких скоростях. Но, благодаря более жёстким пружинам, пугающей валкости и вертикальных ускорений минимум. Да, от раскачки "никуда не деться, ни спрятаться, не скрыться", ни особых запаздываний в ответ на повороты руля не заметно.

Обратная сторона медали - плавность хода, особенно с пустым трюмом. Даже на городских скоростях проезд отдыхающих милиционеров заканчивается грохотом скручиваемой балки. Хорошо хоть по центру багажника принайтована полноценная запаска. Более того, порой дёрганный 1,6-литровый дизелёк с точной, как СВД, "механикой" вывозят даже там, где впору протягивать руку за помощью к режиму 4WD. Главное - с самого начала научится игнорировать вой мотора, ибо и стартовать придётся с повышенных оборотов и привыкать к дёрганности во время активного дросселирования. До 1500 об/мин в 1.6 HDi вообще нет жизни, веки поднимаются только 500-600 оборотов спустя.

Так что в мегаполисных пробках водителю придётся попотеть, держа обороты в узде. Конечно, трассы так же не ореол обитания Partner Dangel, но именно там остро не достаёт 6-й передачи. А это не только банальное удобство, но и экономия топлива, являющаяся одним из основных преимуществ "каблучков" перед минивенами и кроссоверами.

Вот только с каждым годом доработанный "партнёр" дорожает и дорожает. И если стартовый эстимейт в 516,1 тыс. грн. делает его неотразимым «партнёром» по рыбной ловле, строительству дачи и путешествиям на Верховину, то топовая комплектация... Ценник в 858,5 тыс. грн. ставит полноприводный "каблучок" в один ряд с теми же кроссоверами и минивэнами... Другое дело что сварочный аппарат, порося и строительный мусор в Peugeot 3008 или Citroen Grand C4 Picasso не загрузишь. То есть в частном секторе "пирожок" остается уделом рукастых и хозяйственных мужиков, которым нужен практичный и всепролазный автомобиль без излишеств и страха поцарапать бампера, а не 19-е диски, двухцветный окрас и три дисплея. А вот для коммерсантов, причём начиная с фопов и заканчивая лидерами отраслей вроде "Розетки", "Укрпошты" и "Киевстара", Partner Dangel просто вне конкуренции.

Тактико-технические характеристики Peugeot Partner Tepee Dangel

*собственные измерения

**со сложенными спинками одного/двух рядов сидений

Единственная деталь, которая выдаёт истинную сущность "партнёра" в салоне - не по-французски простенький кругляш выбора предустановок трансмиссии. По умолчанию он стоит в eco-режиме, то есть вся тяга реализуется только через управляемые колёса. Настройка 4WD в случае необходимости подключает и вторую ось, а R.Lock активирует её принудительно плюс блокирует задний дифференциал. Но, Золушка, помни - магические чары пропадают сразу после 30 км/ч.

Один из секретов пятиместности - узкие задние сиденья. Понятно, что они не рассчитаны на дальнобойные путешествия, но спинки можно было сделать пошире, а их наклон - более человечным для натруженных спин.

Багажник радует грузовой геометрией: максимально низкая погрузочная высота, ровный пол, "прямые" стены и отсутствие выступов. Эх, ещё бы запаску пристроить под капот... Или, как это было модно во времена молодости Анри Данжеля - в выштамповку на капоте. Думается, обзору она особо не помешает..