Тест-драйв Honda Civic Turbo: турбопровод

31 января глава один из топов Honda Хаято Мори заявил что компания из Хамамацу не будет выпускать компактные спорткары. Причина очевидна: спрос на кроссоверы марки растёт уже 10 лет подряд, в то время как на двухдверки (купе и родстеры) упал ниже котировок биткоина. Но не только из-за их полярного отношения к определению "практичность". Всё куда дороже: сегодня сделать спорткар отвечающим всё ужесточающимся нормам безопасности крайне затратно, ведь во главе угла его конструкции минимальные габариты, минимальный вес и минимальное аэродинамическое сопротивление. А значит связываться с подобной техникой с каждым днём становится всё более рискованным занятием с точки зрения РР-окупаемости при низких продажах. Так что у нас плохие вести для поклонников родстера S2000 (1999-2009 гг.) и тарги Del Sol (1992-1998 гг.) - обещанных ремейков в ближайшем будущем не придвинется. Как и возрождения модели CRX, чья аббревиатура расшифровывается как Civic Racing eXperimental. 

Согласитесь, странно слышать о таком решении на фоне возвращения Honda в Ф-1 и возрождения его прямых конкурентов. Но мы не призываем никого доставать из кубышки отложенное на светлый день и бежать за S2000 в приличном состоянии. Или за одним из двух поставленных на регистрацию Mazda MX-5, сиротливо стоящих на заднем дворе ДП "Авто Интернешнл". Тот факт, что их так и не решились выводить на украинский рынок, говорит сам за себя: не для кого, потому что негде. Где насладится этими  автомобилями, если даже наше гоночное полотно СТК "Чайка" уступает среднестатистической drogе asfaltowej у ближайшего соседа? Не говоря уже за отсутствие качественного сервиса, высокооктанового топлива и вообще культуры владения подобной техникой. 

Одним словом, наше ближайшее будущее - куда более универсальные авто. И если кроссоверы в силу своих технических особенностей (высокий центр тяжести, немалый вес и связанные с этим нюансы управления) не могут привлечь любителей быстрой езды, у них остается единственный вариант - заряженные хэтчбеки вроде Type R. Но то, что хорошо для заасфальтированной вдоль и поперёк Европы, не совсем подходит нам. Из-за своих зажатых подвесок хотхэтчи хороши лишь на треке да в светофорных войнах. Совсем другое дело - Civic рудиментарный, уже лет тридцать дарящий радость эмоционального драйва даже тем, кто едва наскреб на базовую версию.

Civic десятого поколения постарался соединить в себе универсальность первых, спортивность вторых, фирменное ценообразование и сразу несколько уникальных решений. Можно долго рассказывать про доминирование 1,5-литровых турбированных моторов Honda в Ф-1 (69 побед и 11 чемпионских титулов), но правда такова что двигатель в данной конфигурации Civic, самая долгоиграющая модель марки, получил только сейчас. Зато мотористы соединили в нём всё самое лучшее, чем располагали: наддув, непосредственный впрыск и систему газораспределения VTEC. Плюс приправили эту инженерную красоту активной подвеской с изменяемой жесткостью и подчеркнулиразвитым аэродинамическим пакетом. Мысленно уберите этот обвес и у вас получится заурядный хэтчбек. А так - карманная ракета. И никому невдомёк, что под капотом только 150 л. с. - и выглядит, и звучит малолитражка "на все двести". Но ныне даже в этом классе миром правит eco-eco... 

На легитимных скоростях «десятка» даже в сложных поворотах образцово предсказуема, но для куража ей не хватает прежней собранности и остроты реакций.

Начиная с 1972 года в благородном семействе были и взлёты, и падения, и откровенные провалы. Но именно благодаря сочетанию бодрых моторов, отточенной управляемости, японского качества, умеренной цены и потрясающей надёжности Civic сделал и себе имя, и вывел Honda в гранды мировых автопроизводителей. Да, всяко бывало - отдел дизайна шатало от  усреднённости до футуризма. Но потребителю импонировал разноликий подход - уравновешенный стайлинг седана, подчёркнуто утилитарный универсал и экспрессивный хэтчбек. Плюс нишевые версии вроде Type-R.

С переходом на новую платформу конструкторы простились (а стилисты перекрестились) с компоновкой cab-forward и задвинули салон максимально назад. Разумеется, получившийся силуэт с длинным капотом и ниспадающей задней стойкой весьма динамичен. Удивительно другое - японцам удалось сделать задние сиденья вполне взрослыми и даже основательно оптимизировать багажник. Увеличена вместимость, расширился проём, снизилась погрузочная высота. 

А вот с звукоизоляцией японцы, похоже, заморачиваться не стали. Остаётся констатировать - экономия на "шумке" для них такой же национальный вид спорта как и сумо. И вроде бы хондовцы отчитались о целом ряде мер по улучшению акустического комфорта, но на небольших скоростях всё так же досаждает «пескоструй» колёсных арок. Затем наступает черёд воя ветра в зеркалах и гула покрышек. А по достижении 90 км/ч основной звуковой доминантой становится работа то ли двигателя, то ли вариатора.

Секрет вместительности - в растянутой колёсной базе, благодаря которой  Civic по габаритам догнал Accord 10-летней давности.

 А ехать теперь ещё и комфортней - благодаря основательному похуданию (в том числе уменьшению неподрессоренных масс) и улучшенной плавности хода. Здорово, что весь этот праздник - не за счёт драйверской составляющей, как было раньше. Если "девятку" нужно было буквально пинать что бы добиться того, за что мы из поколения в поколение любим эту модель, то теперь всё на поверхности. буквально на расстоянии вытянутой руки. Да, это ещё не зажигалка конца 90-х, но от пресной управляемости предшественницы уже как до Таллина, как друг до друга зеркалам "белаза". Более «короткий» (2,2 оборота вместо 3,1) рулевой механизм с переменным передаточным отношением и электронный самоблок возвращают нас во времена когда "сивики" покупали исключительно ради езды. И оно того стоит.

Тактико-технические характеристики Honda Civic 5D 1.5 VTEC Turbo