Первый украинский тест Skoda Karoq: те и не Yeti

Как только в 1991 году находящаяся при смерти Skoda заняла своё место в обойме VW Group, её модельная линейка, корпоративный стиль и маркетинговая политика тут же были приведены к общему знаменателю. Разумеется, с чисто немецким орднунгом, не терпящим возражений. Зато уже спустя пару лет стало очевидно - стоявший обеими ногами в могиле пациент идёт на поправку. И, помимо чисто «ваговских» преимуществ вроде новых моделей и наисовременнейших технологий, млада-болеславская марка стал обрастать целой гаммой собственных. Начиная от неотразимого соотношения «цена-качество» и заканчивая философией Simply Clever, которую поначалу мало кто воспринимал всерьёз. 

Такое ощущение, что неофит получен то ли путем уменьшения кроссовера Kodiaq, то ли перелицеванием под корпоративное «обликом морале» родственной «альтеки», собирающейся на том же заводе в Квасинцах.

Но чехи из года в год прорабатывали каждую мелочь на предмет оптимизации для повседневной эксплуатации, взррастив целый пласт лайфхак-фриков, которым при выборе автомобиля особо нет дела до цифр. Они буквально метафизически не могут пересесть на авто, у которого, например, нет 220-вольтовой розетки. 

Но и на старуху бывает проруха. Это я о названиях. У перфекциониста, воспитанного на шкодовских рационализме, скурпулёзности и лаконике, наверняка закипит мозг при попытке осознать принципы нейминга. Когда в 2009-м появился чешский вариант компакта VW Tiguan, его нарекли "Йети", 3-метрового человекоподобного троглодита. После чего флагманский Kodiaq назвали в честь не самого крупного мишки родом с одноимённого острова, что на Аляске. Имя для следующего кроссовера марки - Kamiq - так же позаимствовано из эскимосского лексикона и обозначает то же самое, что и наше "унты". Но не стоит переживать, что у немногословных северян скоро иссякнут существительные, начинающиеся на "К" и заканчиваться на "Q". Название Karoq получено путём соития слов «автомобиль» и «стрела» с отсылом к эмблеме марки. Только вот okřídlený šíp, ставший центральной частью композиции, принадлежал не эскимосу, а индейцу мичиганского племени Сиу, спасшему Эмиля Шкоду во время путешествия по Америке. И даже уехавшего вместе с ним в Богемию... 

Мы уделяем столько внимание второстепенным деталям тольк потому, что сам облик новинки весьма консервативен. В то время как Yeti даже сейчас выглядит весьма колоритно, хотя его стилистика а-ля грузопассажирский «каблук» не нашла понимания ни в Европе, ни в для рынка Поднебесной. Причём в угоду китайским товарищам его даже лимузинили, растягивая колёсную базу в районе задних сидений на 60 мм. Всего за восемь последних лет было выпущено чуть более 500 тыс. Yeti, в то время как, например, Qashqai за этот же отрезок времени уже трижды успел стать «миллионером».

Поэтому при создании приемника дизайнеры шли совершенно иным путём. И явно оглядывались, тем более что Karoq создавалась на совершенно другой платформе - на модульной "тележке" MQB. По мнению нашего эксперта Максима Шкиндера, в своё время начинавшего дизайнерскую карьеру именно в Млада-Болеславе, по другому и быть не могло. "Да, все уже слегка устали от этого стиля - кажется что дизайнеры выжали из него всё до последней капли. Но глобализация диктует свои законы и чехам нужно срочно закрыть SUV-линейку. Так что Karoq изначально не мог обладать яркой, самобытной внешностью. С одной стороны модель рассчитана на аудиторию Yeti, рядом с которым неофит выглядит весьма свежо. С другой - иерархически новинка находится "под" "кодиаком", а значит не должна доминировать. Впрочем, чехи уже во всю пыхтят над новым form language - Karoq был последней "шкодой Йозефа Кабана, ушедшего в BMW". А значит что эта модель не так проста как может показаться на первый взгляд. И действительно, стоит заменить скрадывающий форму серый цвет на алый и тут же проступает неординарная пластика боковин и крыльев. А вот сложносочинённая светодиодная оптика с поворотными противотуманками выглядит столь эффектно, что не требует контрастной подводки. Только вглядитесь - это же царство богемского хрусталя и королевство зеркальных преломлений. Отдельное спасибо стилистам за диски, которые, если верить старине Форду, составляют 80% красоты автомобиля. Я насчитал 15 (!) вариантов в периоде от 16 до 19 дюймов.

На первых порах у Karoq будет пара бензиновых (1.0 и 1.5) и трио дизельных (1.6 и 2.0) моторов. Для которых предусмотрены 6-ступенчатая «механика» и 7-диапазонный преселективный DSG. Причём для самых тяговитых дизелей предусмотрен "робот" не с сухим, но с мокрым сцеплением.

Но внешность - не самая интригующая часть новейшего кроссовера. Особой интриги нет и в салоне, хотя там всё куда интересней чем снаружи - чего стоит первый "шкодовский" цифровой инструментарий и медиацентр с возможностью управления жестами. Но общая эргономика, геометрия посадки, компоновочные решения - всё это давно знакомо. 

Но в нашем распоряжении были исключительно версии с рядной "турбочетвёркой". Зато этот 1,5 TSI Evo (до конца года это безальтернативный вариант для Украины) - однозначно самый новый и интересный двигатель в палитре марки. Во-первых, он обучен, экономии ради, отключать 2-й и 3-й цилиндры. Только не спрашивайте как мотористам удалось его уравновесить и сбалансировать. Разумеется, "отключение" происходит лишь в самом щадящем режиме - при минимальных нагрузках (1500-1800 об/мин) и на ровном рельефе. Но факт остаётся фактом - даже на полярных «горшках» Evo работает вполне пристойно. Во-вторых, ДВС работает по циклу Миллера, то есть весьма экономично. Правда, требования к качеству бензина у него так же повышенные. В-третьих, здесь применена чисто спорткаровская архитектура наддува с изменяемой геометрией крыльчатки и дополнительными каналами охлаждения выхлопных газов. В итоге разгоняется Karoq так же непоколебимо, как VW Arteon. Хоть и слишком уж линейно.

Захотелось драматизма? Активируем спорт-режим и без того расторопный DSG принимается буквально вколачивать ступени. Правда, воет он при этом не слабее французских "вертеров". Особенно в том же спортрежиме, зависая на верхах в ожидании дальнейшего драйва. От которого всячески отговаривает невнятная настройка рулевого электроусилителя. Ждешь, что с набором скорости баранка нальётся свинцом, а получаешь всё ту же парковочную вату.

Зато на круизных скоростях кроссовер радует точностью реакций, курсовой непоколебимостью и безразличием к большинству дорожных неровностей. С каждой новой порцией ухабов разница между кинематикой подвески "карока" и "тигуана" становилась всё ощутимей. А ухабов, кратеров и кочек на нашем пути было чуть больше чем предостаточно. Речь о том аде, который поджидает водителей на М-03 при проезде Полтавы.

Поскольку вместо обычного теста организаторы подготовили нам многоходовый квест с заброшенными аэропортами и кадетскими корпусами, порой приходилось нестись, мягко говоря, с опережением графика. То и дело влетая в такие ямы, встречи с которыми нужно избегать при любых обстоятельствах и на любых колёсах. Так вот, там где на "кодиаке" мы заранее вытормаживались, теперь рвань проходилась в стиле Mitsubishi L200. Но последний не может всё время ехать на пределе своих скоростных возможностей. А вот неофит - запросто. Да, с недавних пор все без исключения "шкоды" ради общей собранности настраиваются жёстче. Да, задняя балка (многорычажка версии 4x2 не положена) то и дело возмущённо громыхала, но и не более того. Подвеска стойко перенесла все дорожные истязательства, став главным слагаемым нашей победы. И в тестовом квесте в частности, и над всем этим бездарно заасфальтрованным бездорожьем вообще.

Тактико-технические характеристики Skoda Karoq1.5 TSI Ambition