Тест-драйв Honda Pilot: немалая авиация

Сами японцы декларируют Pilot как «восьмиместные апартаменты» для 35-45-летнего предпринимателя с вышесредним доходом и любовью к путешествиям всем многочисленным семейством. Хотя ни одного "пилота" в Стране восходящего солнца я так и не увидел. Модель разрабатывалась с прицелом на североамериканский рынок и силою обстоятельств попал на рынки стран Ближнего Востока, СНГ, Австралии и Китая, где постулат «хорошего должно быть много» куда ближе старосветского брюзжания по поводу расхода топлива, выброса СО2 и «где же такое парковать?!» за что любят полноразмерные американские "сувы"? За размах, за простор, за непоколебимость - мягкотелые подвески переваривают разбитый асфальт.

Правда, нужно быть на чеку - когда на убитой зерновозами трассе Н-14 "Кропивницкий- Николаев" вдруг попадается относительно благополучный участок, немудрено и зависнуть. Пейзаж не меняется, но подвеска резко перестаёт бу́хать, а баранка - вырываться из рук. На хороших дорогах это случается сплошь и рядом из-за ватных настроек электроусилителя руля, приличной звукоизоляции и линейного, без подхватов, разгона. Но главная причина - в буквальном смысле убаюкивающей подвеске - на одесской трассе Pilot раскачивается словно на волнах. Видимо, главной заботой при конструировании шасси была даже не плавность хода, а мягкость. Она присутствует во всём: в калибровке подвески и педалей, в реакциях мотора и автомата. Покой и размеренность вместо мирской "суеты сует".

Самый первый Pilot (2002-2008 гг.), выглядел как CR-V-переросток. В то время как клиенты столь массивной техники жаждали выразительной внешности рамных внедорожников а-ля Nissan Pathfinder и Toyota Land Cruiser. Поэтому работая над стилистикой второй генерации (2008-2015 гг.), дизайнеры окружили себя соответствующими рефренами вроде противоударного армейского ноута Panasonic Toughbook, многофункционального перочинного ножа, джойстика симулятора и прочими сугубо утилитарными вещами, где эстетика уступила место функциональности.

И так уже 20 лет. Менялись платформы, моторы, трансмиссии, коробки передач - а Pilot по прежнему передвигается с основательностью ледокола. 3,5-литровый V6 J35Z4 для американского рынка сменила более эластичная и современная "тройка" семейства Earth Dreams с распределенным впрыском, но что тогда 253 л. с., что теперь 249 сил не чувствуются. Более-менее ощутимая тяга появляется только после 3000 об/мин, а жизнь просыпается ближе к пятой тысяче. Аналогичная картина с коробкой передач - её работа столь вальяжна и флегматична, что сосчитать количество ступеней не так уж просто. Разве что по толчкам при понижении передач. Ситуацию мог бы спасти ручной режим переключения и/или подрулевые скобы. Но, увы. Зато есть старый добрый overdrive, обрубающий две верхние передачи.

Удивительно и то, что не смотря на размах, двигатель не такой уж и прожорливый. Благодаря фирменным технологиям VMC (избирательное отключение цилиндров) и i-VTEC (электронная регулировка фаз газораспределения) плюс притупляющему чувствительность акселератора режиму Eco, на трассе кроссовер легко укладывается в паспортные 8,2 л/100 км пути. Кроме того, по старой доброй американской традиции он спокойно потребляет 92-й бензин даже разлива локальных кировоградских АЗС. Согласитесь, серьёзный аргумент для регионов, не избалованных качественным топливом.

Второй весомый аргумент для не избалованных дорогами провинций - всеядная подвеска. Да, понятие "управляемость" у американцев кардинально отличается от того, что в это определение вкладывает остальной мир. Но, в отличие от Chevrolet Traverse и Dodge Durango, вполне понятный. Зато нет и понятий "пробой подвески" и "толчки на руль".  

К путешествиям в "пилоте" располагает буквально всё. В том числе и абсолютно легковые повадки, так что в случае чего руль можно спокойно доверить супруге. Даже если она до того ни чем большим, чем свой «сивик», не руководила. Из всех кроссверовной армады подобного водоизмещения подобной уравновешенностью и человеколюбием может похвастаться разве что Mazda9. Ни намека на подстрекательство вроде «эх, прокачу». В обычных условиях Pilot ведет себя как хрестоматийная переднеприводная легковушка. Главное – привыкнуть к габаритам и не забывать, что он размером с автобусную остановку.

К минусам "пилота" можно отнести и "причёсанную" экстерьер - Предыдущее поколение (2008-2015 гг.) демонстративно презирало аэродинамику, но выглядело куда целостней. Но в погоне за обтекаемостью и общекорпоративной внешностью перерисовали в духе CR-V. Да, это здорово омолодило кроссовер и сделала его стремительней, но харизматичность модели заключалась именно в простых линиях и угловатых формах. Ещё один минус новой внешности - отказ от 20-дюймовые колес в пользу 18-дюймовых. Спору нет, дельное решение для наших недодорог, но полупустые арки выглядят сиротливо и солидности не добавляют. Как и чисто асфальтовый рисунок протектора - уверенности в проходимости.

Если прямые конкуренты вроде Land Cruiser и Pajero Sport завезут к таким толстым партизанам, что мало не покажется, то Pilot рискует останется уже на опушке. Работать памятником собственной беспомощности.

Не добавляет её и мысль о 2,6-тонной массе, приличные свесы, длинная база и "интеллектуальная" система полного привода. Да, в случае пробуксовки задняя ось подключается за доли секунды. Но теперь за полный привод отвечает электро-гидравлическая система управления тягой iVTM-4, знакомая нам по той же Acura MDX. Её пресеты «Снег», «Грязь» и «Песок» разнятся пропорцией распределения тяги по колесам, моментом переключения передачи и "глубиной" допускаемой пробуксовки. Но нет ни межосевой муфты, ни межколёсного дифференциала. Да, есть индивидуальные электромагнитные муфты на задних полуосях, позволяющие распределять момент не только по осям, но и между задними колёсами. Но, по ощущениям, эти «бортовые» пакеты фрикционов не столько помогают выбраться из грязи, сколько довинчивать раскочегаренный внедорожник в ходовой поворот. Эдакий vectoring control для самых взрослых.

У нас Pilot доступен в единственном, зато топовом исполнении Premium по цене $55,3 тыс. в комплектацию входят кожаный салон, 3-зонный климат-контроль, люк с электроприводом, бесключевой доступ, возможность дистанционного запуска, мультимедийная система с двумя потолочными мониторами, сабвуфером, 10 динамиками и 540-ваттным усилителем, системой Honda Connect и навигацией Garmin, камера Lanewatch и многое, многое другое.

Помимо внешности, здорово изменился и сам интерьер. Вместо допотопной стрелочной приборки - инструментарий с 4,2-дюймовый TFT-экраном и цифровым спидометром. Вместо авиационной поляны кнопок - 8-дюймовый сенсорный дисплей информационно-развлекательной системы Honda Connect. Вместо баранки от пикапа - мультифункциональный руль от Accord с клавишами управления круиз-контролем, маршрутным компьютером мультимедийного комплекса. Вместо квадратно-гнездового торпедо с рубильником коробки передач - привычная "легковая" панель с селектором на напольной консоли. Кресла таки обрели полноценную боковую поддержку, лобовое стекло - датчик дождя. И если USB-разъемы и система бесключевого доступа у конкурентов появилась лет на пять раньше, то функцией дистанционного запуска двигателя никто из них похвастаться пока не может. Очень удобно в ненастье - подошёл к окну, нажал на кнопку на брелке (его дальнобойность - порядка 30 м) и вместе с мотором электроника активирует обдув и подогрев баранки. И настроение тут же улучшается.

Внешне между поколениями нет ничего общего. Оптика фридакаловской монобровью слилась с грилем радиаторной решетки, а кубизм и массивность уступили место плавным, струящимся линиям. В которых потонули и "пилотская" харизматичность, и прибавка (+4 см базы и +7,9 см длины) габаритных размеров. А вот внутри изменении более чем ощутимы, особенно на пассажирских рядах.

И вообще, в салоне стало не только современней, но и не в пример уютней - более легковесная архитектура, мягкий пластик, фоновая подсветка и аквариумная тишина благодаря двойным стеклам в передних дверях и акуровской системе активного шумоподавления. Но и до лидеров класса по качеству материалов и эргономике "пилоту" пока далековато. Да и клавишный блок климат-контроля выглядит приветом из прошлого.

Лучше всего Pilot умеет с достоинством перевозить пассажиров на какие угодно расстояния. Даже на третьем ряду у них места больше, чем в CR-V. Да, отсутствие у спинок вменяемого профиля и невозможность протиснуть ступни под средний диван говорят сами за себя, но сзади могут поместится сразу трое. К их услугам - персональная система климат-контроля, мультимедийный комплекс со своим блоком управления и потолочным 9-дюймовым экраном. А для удобства доступа на галёрку электроприводы наклоняют спинки второго ряда на 15 градусов.

Это, пожалуй, единственный недостаток сидящих посредине. Во всём остальном в приоритете именно они. Огромные двери, диван с 3-уровневым подогревом и сдвигаемыми подушками, ровный пол, солнцезащитные шторки. Места столько, что можно читать газету, заложив ногу за ногу. И наслаждаться неожиданно (учитывая бюджетность модели) объёмным звучанием медиакомплекса. У них "свои" подлокотник, «климат», кинозал с DVD-проигрывателем и дисплеем (с беспроводным пультом управления), парой беспроводных наушников, входами HDMI и RCA, USB-порт и даже розеткой, так что этот текст писался в буквальном смысле "с колёс". Кстати, экраны не заслоняют картинку салонному зеркалу, а для контроля за самыми маленькими пассажирами очёчник выполнен с виде сферического зеркала. Передняя часть салона и вовсе напоминает кают-компанию: командорская посадка, кресла с подлокотниками и, по центру, рундук с ролетами, на который можно посадить ещё одного пассажира. А если его убрать, то получится полноценный проход назад, как в вэнах. Изначально Pilot задумывался как light-версия «паркетника» Acura MDX, который, в свою очередь, создавался на базе минивена Honda Odissey. Со всеми вытекающими конструктивными последствиями: несущей структурой кузова, поперечным расположением силового агрегата, легковыми подвесками. Как видите, уже тогда проходимость изначально была отдана в жертву комфорту, легкости управления и вместительности. У него характерные для Odissey посадочная формула 2+3+3, сонм боксов, карманов, ниш, полочек, ящиков, (их суммарный объем - 15 л!), 12 держателей для чашек, мультитрансформируемый салон и театральное размещение сидений - оба дивана, мало того что регулируются в продольном направлении и по углу наклона спинок, так еще для лучшего обзора приподняты относительно передних кресел.

Удивительно и то, что даже в трёхрядном формате компоновщики нашли место для и 305-литрового багажника, вместимости которого хватит для набега на Auchan. Если сложить галёрку, полезный объём почти утроится. А трансформация кресел второго ряда подарит (сиденья укладываются в ровный пол) спальню 1779 л и о бронировке мест в мотеле можно не беспокоится. Увы, из-за полноразмерной запаски (она крепится под днищем) и органайзера в подполье погрузочная высота багажника оказалась высоковатой. Зато багажная дверь с электроприводом.

Даже на третий день путешествия детвора находила все новые кармашки, ниши, полки и «схроны», общая вместимость которых превысила 15 литров.

На американском рынке Pilot продаётся с мотором 3.5 V6 i-VTEC (283 л. с., 355 Нм), известный нам по Acura MDX и 9-ступенчатый «автомат» ZF. Но нам в силу сразу нескольких причин такая комбинация не доступна. Вместо неё - V6 3.0 PI VTEC (249 л. с., 294 Нм) и 6-диапазонный АКП. Зато имеют место множество адаптаций именно для рынков СНГ. Тут и особые настройки подвески и системы полного привода, и увеличение дорожного просвета с 180 до 200 мм, а диаметра тормозных дисков - до 330 мм, и штатный дистанционный запуск двигателя, и дополнительные шумоизолирующие материалы, и подогрев сидений, руля и зоны покоя стеклоочистителей. Правда, есть и потери - в основном в системах безопасности. Так, убрали системы удержания в полосе, предупреждения о столкновении, ни полноценного мониторинга слепых зон. А ведь по результатам комплекса краш-тестов агентство NHTSA (США) присудило модели максимальные 5 звезд...

Тактико-технические характеристики Honda Pilot 3.0 V6 Premium

*собственные измерения

**со сложенными спинками одного/двух рядов сидений