Первый украинский тест BMW X3: дизель или «эмка»?

Встречать весну редакция AutoUA отправилась в тёплой компании с BMW Driving Experience в австрийские Альпы. А точнее - в тирольскую долину Питцталь, славную не только первозданными красотами и горнолыжными трассами, но и зимними полигонами. Даже в конце апреля в здешних краях курортники успевают и всласть позагорать, и вдоволь накататься. Всеавстрийский автоклуб ÖAMTC, на чьём полигоне мы старательно чистили лёд от снега, вообще уделяет повышенное внимание подготовке своих членов именно к зимним покрытиям. Но баварская методика ещё глубинней - не просто достойно выходить из внештатных ситуаций, но получать удовольствие от езды по всем агрегатным состояниям H2O.

Другой вопрос - почему BMW выбрал для знакомства с кроссовером именно это альпийское Меде́о, ведь пословица про корову на льду присутствует и в языке Шиллера и Гёте. Ещё интересней то, что в качестве рефрена выступали купе M4, на которых немцы обучали нас азам дрифтинга и контраварийной подготовки. Согласитесь, нужно быть очень уверенным в драйверских повадках внедорожника (даже если это первая "эмка" в семействе Х3), что бы свести его в баттле со столь рафинированным спорткаром. Тем более что теперь X3 не назовёшь компактным - он больше чем самый первый Х5, с которого и начался отсчёт времени "икс".

Учиться силовому скольжению на чистопородном спорткаре BMW M4 (430 л. с., 550 Нм) - то же самое что и нарезать праздничный торт бензопилой "Дружба". Но это же немцы. Если бы они слушали скептиков, так бы и продолжали выпускать моторы для аэропланов и тормозные механизмы для паровозов.

"Ха-три" первым из кроссоверов оседлал заднеприводную модульную платформу CLAR, на которой прежде строили только легковые «пятерки» да «семерки». Что позволило G01 разом и приобщиться к миру самых современных  технологий марки, и сбросить пол тонны массы. И это учитывая рост габаритов, минимум 18-дюймовые диски, множество пассивных и активных систем безопасности, включая автопилотный функционал CoPilot. Который теперь умеет поддерживать скорость и дистанцию, отслеживать разметку, дорожные знаки, соседей по потоку плюс удерживать паркетник в полосе на скорости до 210 км/ч. 

Не сочтите за спойлер, но Х3 спортивен как никогда. И  внешне, и характерно. Теперь он управляется почти как седан 5-й серии. И раскрывается тем больше, чем выше скорость и глубже поворот.

Но есть и нюансы - архитектура шасси осталась прежней: спереди вместо штатных для «клерикалов» двойных поперечных рычагов - обычные стойки McPherson, сзади - оригинальная «пятирычажка». Одним словом, всё как у предшественника (F25), запомнившегося золотым сечением "плотности" и энергоемкости подвеской. Поэтому не совершайте мою ошибку - не начинайте знакомство с неофитом с его топовой версии M40i (360 л.с. и 500 Нм). Из-за спортивной M-подвески и «активной» рейкой Variable Sport Steering с переменным шагом зубьев он кажется даже более тряским и "тугим" по рулю чем дебютный Х3 (E83). С непривычки усилие на баранке казалось столько большим, что первым делом я полез в интерфейс менять режим Sport+ на Comfort. Но, оказалось, что столь бессердечна уже базовая настройка...

В итоге даже образцово ровный фрагмент шоссе Е45 Мюнхен-Инсбрук превратился в эдакий бундесвербан - танковую дорогу, выложенную из бетонных плит и лишь загримированную коркой асфальта. Что уж говорить за горные просёлки тирольщины... А ведь легковые "клерикалы" славятся своей способностью разглаживать небольшие неровности и стыки. Зато когда их нет, езда на M40i мигом превращается в "полёт валькирий" и в "танец с саблями" одновременно.

Помимо 360-сильного мотора и соответствующего обвеса у первой "эмки" «персональная» система выхлопа, «особенные» 4-поршневые М-тормоза, 21-дюймовые колеса и серьёзно перенастроенная подвеска с иными амортизаторами, сайлент-блоками и углами установки колёс.

Касательно подвески в опционном гроссбухе значатся только адаптивные амортизаторы. То есть Х3, на пару с Jaguar F-Pace, остаются единственными в классе кроссоверами "на пружине", в то время как баллонами следом за Lexus RX обзавелись и Porsche Macan, и Mercedes GLC, и Audi Q5, и Infiniti QX50, и Range Rover Velar, и Volvo XC60. И даже оба итальянских паркетника. На все наши расспросы мюнхенцы с интонацией брахманов твердят мантру "так хотели клиенты". Спору нет, пневматическая подвеска не есть панацея от всего дорожного разгильдяйства, а в некоторых случаях отрабатывает даже хуже "пружины". Но, думается, причина в чисто компоновочных нюансах задней "пятирычажки", которую и так понизили ради ровных ...пола и стенок багажника. Снова "по многочисленных просьбам трудящихся"? А вот с бардачком произошла обратная метаморфоза - из-за ионизатора и ароматизатора воздуха в него теперь не положишь ничего крупнее мануала и пары-тройки пачек денег.

Три поколения, три концепции, три эпохи. Не смотря на заметно увеличившиеся размеры, аэродинамикам удалось «причесать» неофита до рекордных в классе показателей. В первую очередь благодаря активным жалюзи в решётках радиатора коэффициент Сх снизился с 0,36 до 0,29.

Из других новинок «стола заказов» - ранее недоступные активные фары, 3-зонный климат-контроль, вентиляция передних сидений, "обволакивающая" подсветка салона, виртуальный инструментарий, цветной проекционный дисплей, и акустическое покрытие передних боковых стёкол. Отдельно стоит отметить интерактивный ключ BMW Display Key, позволяющий дистанционно запустить автономный отопитель и узнать об уровне топлива.

Отдельное спасибо за Wi-Fi-точку на 10 гаджетов, беспроводную зарядку, обширную интеграцию для смартфонов и доступ к парковочным сервисам. Вопрос только когда они заработают и в Украине...

Но к чёрту списки. Ведь у нас в руках по-своему уникальный аппарат, специально для которого по максимуму заряжена модульная «турбошестёрка» семейства B58. Пологий, как у тепловоза, разгон и уже через 5 секунд мы мчим под сотню, хотя под колёсами снежные перемёты. Их хруст легко заглушает моменты смены передач (бесшумность и бесшовность переключений - новый тренд), которые можно засечь разве что по колебаниям стрелки тахометра. 6-ступенчатая «механика» окончательно канула в Лету, да и не очень то и жалко - 8-диапазонный гидротрансформаторный Steptronic демонстрирует слаженную работу и в базовой настройке, и в спортивном режиме. Чего, кстати, не скажешь о легковых "клерикалах". Более жёсткий на кручение кузов, передне-среднемоторная компоновка, идеальная развесовка, гоночные распорки в моторном отсеке, заднеприводные повадки - теперь он управляется почти как седан 5-й серии. И раскрывается тем больше, чем выше скорость и глубже поворот.

Салон полностью новый, но без неожиданностей. А хочется чего-то менее догматичного, чем очередная вариация на "слоёный пирог" а-ля BMW 5-series. Из-за схожести кокпитов интерьерщикам уже приходится идти на персонализацию в виде Х-выштамповок на дверных панелях и центральном тоннеле.

Вот только привычных кренов хватает. Не то что бы без них жизнь пуста, но ведь это приличный массив дополнительной информации. Более жёсткие амортизаторы, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости практически изжили этот анахронизм. Не рано ли?

Во всех смыслах приятный бонус - понтифик величиной в 700 оборотов, связующий коитус крутящего момента и апогей мощности.

Отдельная песня - звучание турбомотора. Продавцам достаточно будет дать потенциальному клиенту «пострелять» передачами в режиме Sport и можно выписывать купчую. Швабы, у которых, казалось бы, ratio всегда стоит на первом месте, решили не портить имидж модели аудиоувёртками и научили "сердце пропускать удары", то есть такт зажигания в одном из шести "горшков". Получается по гоночному драматично и весьма убедительно: тирольские лыжницы то и дело пригибались от этой канонады, словно мы катались в горах Сицилии.

 И это хорошо, потому что с подобным саундтреком легче смириться и с тряской подвеской, и с тяжёлым рулевым управлением. К нему невозможно ни привыкнуть, ни отказаться - гражданской альтернативы рейке с переменным шагом пока что нет. Если отодвинуть в сторону эмоции, то получается что она превращает M40i в двуликого Януса. В штатных режимах (читай - в околонулевой зоне) это послушный семейный кроссовер, во всех остальных - требовательный, как спорткар. Причём делится управляемость автомобиля "за ваших" и "за наших" без предупреждения, без объявления ультиматума. Такую двуличность можно бы было понять и простить эгоисту X4 или Alpina XD3, но не семейному паркетнинку...

Справедливости ради нужно заметить, что оценивать столь мощный внедорожник на миксте снега и льда - занятие сомнительное. Ведь порой восприятие куда больше зависит от правильности подобранных покрышек. И 20-дюймовые низкопрофильные катки не особо этому способствуют... Может на безранфлетовских покрышках будет мягче?

Выглядит G01 именно так, как и должен выглядеть кроссовер марки – узнаваемо и солидно. С первым всё в порядке благодаря фирменной "вздернутой" подоконной линии, со вторым - росту габаритов.

На другой чаше наших весов - чуть более утилитарная версия xDrive30d (265 л. с. и 620 Нм), стоящая на 20 тыс. грн. ...дороже. Столь высокая цена объясняется, видимо, ставкой украинского импортёра* на базовую комплектацию с 2-литровым дизелем. Последняя если и запомнилась, то скорее общей сбалансированностью, в то время как xDrive30d порадовал и ледокольной (620 Нм) тягой, и животным клокотанием. И куда более комфортабельной пассивной подвеской, хотя и тут вопросы к плавности хода остались. Зато пьянит упругостью на шоссе и энергоёмкостью вне оных.  Рейды в снежную целину (спасибо 204 мм дорожного просвета и плоскому днищу) показали что проходимость "ха-третьего" осталась на прежнем уровне. Хотя внедорожных режимов у "тройки" не прибавилось. Как не было, так и нет. А вот в эту незаинтересованность среднестатистического клиента верится легко, ибо знает своё дело и многодисковая муфта в приводе передних колес, и электроника, имитирующая межколёсные блокировки. Но больше всего xDrive30d пьянит расходом топлива. Часть обратного пути из долины в аэропорт мы ехали в спортивном режиме, вторую - в экономичном. И не сказать что сильно себя в чём-то ограничивали. И потребление солярки составило 8,4 и 5,8 л/100 км соответственно. Так что выбор у желающих приобрести X3 будет непростым...

*Важный UPD от импортёра: столь ощутимая разница объясняется не столько заводской стоимостью, сколько нашим акцизом на многолитровые "дизели": 1995 куб. см. х 0,327 евро = 652,37 евро за Drive20d и 2993 см куб. см. х 2,209 евро = 6611,54 евро за xDrive30d. В то время как ставка на объёмные бензиновые двигатели куда меньше - лишь 0,276 евро за 1 куб. см. Кстати, уже в апреле стартует «промежуточная» версия X3xDrive25d с таким же небольшим акцизом (0,327 евро за 1 куб. см.) как у 20d.

Тактико-технические характеристики BMW X3 M40i

*со сложенными спинками одного/двух рядов сидений

Все цены на BMW X3 (G01) 2018 года

На восприятие подвески G01 как "тряской" работают и сиденья. Раньше они не просто смягчали толчки и колебания, но и, благодаря развитой боковой поддержке и регулировкой поясничного подпора, создавали эффект некоей левитации. Теперь же, в погоне за пространством и весом, инженеры сделали кресла тоньше и жёстче...

Очень необычно смотрится дизайнерский камбек касательно оптики. Вернулись в строй носовые перегородки а-ля 1-Series (F20) между глазами и ноздрями радиаторной решетки. Более того, у передней оптики теперь срезанные внутренние уголки фар в стиле дорестайлинговой «единички».

Х3 - первый на нашей памяти автомобиль, у которого управление жестами и голосовыми командами работает без нюансов. И вообще мультимедийная система NBT Evo - одна из лучших в отрасли. Вот только её монитор (теперь он 12,25-дюймовый) как выглядел, так и выглядит на общем фоне чужеродно.

LED-фары теперь с базовой комплектации, а на заказ можно установить матричную оптику с адаптивным световым пучком, причём задние фонари — с трёхмерным эффектом.