Тест-драйв BMW i3: тише едешь - дальше будешь

Все мы родом из детства, где мечтали носиться по дорогам как Джеймс Бонд, управляя суперкаром одной левой, а правой заигрывая с очередной блондинкой и спасая мир. Но сегодня планета Земля нуждается в защите не от очередного "мистера Зло", а от нас с вами. От экологической катастрофы, вызванной в том числе нашими автомобильными пристрастиями. И, хочешь не хочешь, а начинаешь задумываться каким оставишь этот мир своим детям. Сейчас, не то что растить, а даже заводить их желательно в экологически благополучных районах. Из которых в Украине нет вопросов разве что к Карпатам. Тем более что необходимая для электромобилей инфраструктура постепенно пробирается и туда. Да-да, теперь можно смело отправляться кататься на лыжах: расстояние в 230 км от Львова до Буковеля осилит любой современный электрокар. Что мы и проверили с помощью i3.

Причём очень скоро обычные за рулём "электрички" рассуждения об eco-eco (экология и экономия) иссякли. Сами собой. Да, как ни крути, автомобилисты на протяжении всей своей жизни работают на дядю, обогащая "королей бензоколонки". В то время как "электроники" изначально инвестируют в собственную экономию. Разница принципиальна. Но разговор затих не в виду очевидности аргументов, а совсем по иной причине - "ай" завораживает своей бесшумностью и дарит целую симфонию сопутствующих поездке мелодий. Сквозь его тихий присвист и едва уловимое среднечастотное гудение слышны те звуки города, которые неразличимы даже при поездке на кабриолете.

Внешне двухмоторный range extender отличить от чистой "электрички" можно разве что по лючку бензобака да по выхлопной трубе. В движении работа 2-цилиндрового моторчика от максискутера BMW C650 едва слышна - он не крутит колеса, а подзаряжает (до 20-30%) литий-ионную батарею.

То же самое касается давно, казалось бы, изученных дорожных аудиосборников, наличествующие в фонотеке каждого уважающего себя автотуриста. В нашем случае сотни раз прослушанные композиции удивляют глубиной струнных партий и богатством вокальных кунштюков. То есть ситикар столь прост в управлении, что позволяет отвлекаться на нюансы звучания заслушанных до дыр треков.

Пожалуй, главная неожиданность для "петролхэда" - 1,2-тонным электрокаром можно управлять лишь педалью газа. Разгон со светофора до 60 км/ч оставляет где-то за кормой даже мотоциклистов. К первой сотне динамика скисает, но к тому моменту (7-8 с) желающих дуэлировать рядом уже нет. Важно и то, что в отличие от остальных городских "электричек", BMW эластичен и на шоссе: обгонный рывок с 80 до 120 км/ч занимает те же 5-6 секунд, что и у обычной "тройки". Особый кайф вождению добавляет полное отсутствие задержки на перемещение правой педали: отклик столь линеен и молниеносен, будто тяга нарастает со скоростью света.

Но ещё эффектней самый компактный баварский компакт останавливается. Чуть отпустил акселератор и электродвигатель тут же переходит в режим генератора, рекуперируя затраченную на разгон энергию. И осаживает хетчбек столь интенсивно, что тут же вспыхивают стоп-сигналы. Одним словом, левая педаль задействуется разве что для совсем уж экстренного торможения.

Свою лепту в "удовольствие от вождения" вносит компоновка самого тяжёлого узла 230-килограммового блока батарей - максимально низко в раме и строго по центру короткой базы. В итоге у ситикара рекордно низкие (среди всех BMW) центр тяжести и момент инерции вокруг вертикальной оси. Отсюда и отменная манёвренность, и минимальные крены, и отсутствие рысканья при разгоне и на торможении. Вообще, по «остроте» руля (2,5 оборота от упора до упора), чуткости и точности рулёжки хетчбек ни в чём не уступает другим заднеприводным "бимерам". А значит баварцам удалось сохранить драйверский ДНК марки. 

Прошлогодний апгрейт принёс i3 новую литий-ионную батарею, до того значившуюся в списке опций. При тех же габаритах она в полтора раза более ёмкая (27,2 кВт/ч против 22 кВт/ч) и чуть экономней - "расход" снизился на 0,3 кВт·ч/100 км. Автономность по «стерильному» ездовому циклу NEDC теперь составляет 312 км против 190-а, реальный же выбег баварцы оценивают в 200-220 км.

Более того, всем тем кому всегда мало, адресована "спортивная" модификация i3s с более мощным (184 л. с., 270 Нм) электродвигателем и перекалиброванной подвеской (новые пружины, амортизаторы и стабилизаторы), уменьшенным клиренсом и расширенной колеёй. Разгонная динамика сократилась до 6,9 с, а ограничитель "максималки" полняли до 160 км/ч. Бонус: преднастройка Sport, делающая акселератор ещё более чувствительным и наливающая руль на высоких скоростях и без того приятным усилием.

Уж насколько i3 нетривиален снаружи, но внутри он и вовсе переворачивает представление о компоновке, дизайне, колористике, фактурах и материалах. Чего здесь только нет: некрашенные кевларовые пороги, ткань кресел из ПЭТ-бутылок, дверные панели из прессованного бамбука вперемешку с кокосовой стружкой.

Так же с помощью специального приложения можно контролировать уровень заряда, отслеживать манеру вождения, вентилировать салон и работать с навигационной системой. Которая, в свою очередь, предлагает сразу несколько вариантов маршрута, включая учёт пробок в реальном времени, рельеф местности и близость "быстрых" зарядок. Плюс муниципального транспорта - ведь в городе часто быстрее добраться до нужной точки с помощью того же метро, чем толкаться в траффике.

Салон куда просторней, чем может показаться, глядя на ситикар снаружи. И уютно как в холле дизайнерского отеля. Отсутствие центрального тоннеля позволило сделать пол ровным как в квартире. Высокая приборная панель словно "парит" в воздухе, позволяя свободно перелезать с одного сиденья на другое.

И всё же лучше подстраховываться и установить на смартфон ещё пару "независимых" сервисов, показывающих и локации колонок, и их стандарты, и загруженность, и расценки. У нас наиболее востребованным является приложение PlugShare, которое я дублировал старт-апом Рафаэля де Местре Electomaps. За плечами испанца - множество побед в гонках на электрокарах, а плотно набитый всевозможными кабелями и переходниками багажник напоминает о двух кругосветных путешествиях. По словам де Месте, наша страна - среди первых в Европе не только по приросту электромобилей (в этом году, по данным Autogeek, целых 227%), но и по уровню развития инфраструктуры. И синьор Рафаэль знает, о чём говорит - у нас он бывает не реже пары раз в год.

Лайфхак от маэстро: купить качественный и действительно протяжённый удлинитель. Иногда, как в случае с другими путешественниками, Ксавье Дегоном и Антуан Ги, проще "кинуть шнур" в свой номер на 12 этаже сингапурской гостинице, чем искать нужную и свободную зарядную колонку.

Удлинитель понадобится в любом случае, даже если вы сделаете самый мудрый выбор, купив BMW i3 в версии range extender с бонусным моторчиком от скутера. Это так называемая последовательно-гибридная схема: задача рядной "двойки" - не крутит колеса, а держать в тонусе аккумулятор. На одной зарядке "рекс" может проехать 330 км против 220 км у обычной "тройки. И это не по циклу NEDC, а в реальной жизни. Проверено 1700-километровым пробегом Киев-Буковель-Киев.

Специально сваренные Bridgestone сверхтонкие покрышки мало того, что имеют лучший "выбег", чем привычные нам размерности, так ещё и предпочтительней в зимнюю погоду. Особенно они проявили себя во всей красе в самых трудных условиях - в горах, когда выпал первый снег. Более узкая шина легко продавливала наст до самого асфальта, позволяя обгонять внедорожники словно стоячих.

Тактико-технические характеристики BMW i3 и BMW i3 REX

*со сложенными спинками второго ряда сидений

** ограничена электроникой

Заезд на заправку – целое представление. Нужно видеть недоуменно-бегающий взгляд заправщика, ведь у «рекса» с правой стороны два лючка: передний открывает доступ к горловине 9-литрового бензобака, задний - к разъемам под штекеры кабелей обычной и ускоренной зарядки.