Тест-драйв Porsche Cayenne III: кайенноприклонничество

Первое моё знакомство с миром Porsche состоялось в третьем классе. В качестве поощрения за прилично оконченную четверть родители купили журнал "За Рулём". Одна из статей которого рассказывала о шести автомобилях, победивших в наиболее значимых чемпионатах мира и Европы сезона-1986. Помню, больше всего меня тогда впечатлило именно постоянное упоминание цуффенхаузенской марки: она стала лучшей в Формуле-1 и гонках спортпрототипов, в ралли-кроссе и среди багги. Прибавьте сюда триумфы в самых маститых гонках мира (Paris-Dakar, 24 heures du Mans и Monaco Grand Prix) - до сих пор никакой другой бренд не может похвастаться ничем подобным.

Но в том году швабы удивили мир не только гоночными трофеями. О первой новинке - флагмане 959-й пробы, впитавшем в себя самые передовые технологии того времени, известно почти всё. Внутренний мир суперкара был подобен цилиндру фокусника - в нём поместилось невероятное количество кунштюков и ноу-хау, которые мы и сегодня встречаем в Porsche. То купе настолько обогнало своё время, что его предсерийный прототип даже профильные СМИ занесли в категорию дрим-каров. Стоит ли говорить что постеры с 959-м ещё десятилетие украшали стены и тинейджерских комнат, и студенческих общежитий? Ведь мало того что он умопомрачительно выглядел, так он ещё и оказался настоящим бойцом. Только вдумайтесь - чистокровный суперкар объехал в песках Мавритании и каменоломнях Алжира (на фото) целые стада Range Rover, Mercedes G и Mitsubishi Pajero.

Porsche, он и в Африке Porsche. Только вдумайтесь - чистокровный суперкар на протяжении трёх недель, что длился "Париж-Дакар", гонял по пескам Мавритании и каменоломням Алжира (на фото) целые стада Range Rover, Mercedes G и Mitsubishi Pajero. Справедливости ради стоит заметить что 959-й изначально строили как гоночный автомобиль по новому регламенту Group B, отличавшемуся весьма либеральными техтребованиями - самое то для такой инжинирингоориентированной компании как Porsche. Поэтому и нашпиговано купе было ноу-хау просто по самые зеркала. Чего стоила одна полноприводая трансмиссия PSK, в которой блокировка центра изменялась не по факту пробуксовки, а просчитывалась исходя из показаний акселерометров и давлении наддува, положении руля и т. д. Фактически PSK и стала в последствии нынешней PTM.

Куда меньше известен факт о том, что в качестве одной из техничек команды использовался с виду неприметный Geländewagen с "поршевскими" V8 и АКП. Другими словами, уже тогда немцы пытались "в одну телегу впрячь коня и трепетную лань", т. е. нащупать кайеновский формат. Но "брака по расчёту" не получилось, хотя соседи к тому времени сотрудничали как никогда раньше. Одной из причин "развода" стало принципиальное расхождение в видении концепции - в Porsche были уверенны что будущий Cayenne обязан увлекательно ездить не только по плохим дорогам. По статистике тех лет среднегодовой пробег 911-х не превышал 8 тыс. км - получалось что их приобретали в первую очередь как лекарство от кризиса среднего возраста, а для ежедневных поездок используя совершенно другие авто. Попытка предложить более доступные (и практичные) спорткары 924-й и 944-й серий провалилась - клиенты оказались неготовы терять ни в статусе, ни в уровне комфорта. Разумеется, Mercedes не стал бы помогать в разработке премиумного седана, а у родственных VW и Audi тогда не было нужного опыта.

Именно с момента появления "каенна" компания Porsche продолжает оставаться самым рентабельным автомобилестроителем мира: после всех налоговых отчислений у него остается 16% прибыли против 5-7% у VW и Toyota.

«Я пытался найти машину, которая мне нужна. - любил поучать своих сотрудников Фердинанд Порше. - И не обнаружив таковой, сделал её сам». Вот и швабы в итоге пошли собственным путём. Да, они выпустили свой SUV позже других, зато учтя ошибки конкурентов. И c тех пор почивают на лаврах своей дальнозоркости, попивая Nackenheim Rothenberg Trockenbeerenauslese не только по выходным. Ибо "кай" не просто тут же стал самым востребованным Porsche, но и удвоил продажи марки, а вскоре и утроил их. Вдумайтесь: начиная с 1963 года культовый во всех отношениях 911-й разошёлся по миру миллионным тиражом. Cayenne же за пятнадцать последних лет добрался до отметки 770 тыс., попутно не только удержав компанию на плаву, но и позволив вложиться в разработку Panamera и Macan плюс обновление остального модельного ряда.

Пружинная подвеска уже не вытрясает душу на просёлке. При этом водитель получает столько же информации микропрофиле дорожного полотна, его абразивности и коэффициенте сцепления, сколько и раньше. Система стабилизации на первых порах не вмешивается в управление, позволяя пилоту самому справится с излишне скользким виражём. А то и вовсе спровоцировать занос-другой, пройдя очередной "тёщин язык" в силовом скольжении. А иначе зачем под капотом такие закладки тротила?

И это, на первый взгляд, парадоксально, ибо с каждым годом растёт уверенность что швабы просто перерисовывают уже имеющийся дизайн. Совсем как Илья Репин, которого по причине бесконечных апгрейтов своих полотен перестали пускать в Третьяковскую галерею. Если у других немецких брендов преемственность стиля просто прослеживается, то у Porsche она доминирует. Посмотрите на его продуктовую линейку: любая модель одновременно "похожа на водолаза и на всех болонок сразу", то есть и на своих предшественников, и на остальные Porsche. Во главе с нетленным 911-м, чей канонический лик стилисты Стива Мюркетта с торквемадовским упрямством натягивают на все остальные модели. "Только фары и капот!" - тут же поправляет меня британец, отвечающий за внешность всех без исключения "кайеннов". И то, что отличий в неофите (Typ PO536) не набралось даже на дежурный фейслифтинг, его, похоже, вовсе не смущает. Мол, мы к этому и стремились и на самом деле это абсолютно новая модель, у которой нет ни одной старой панели кузова. Причина такого Matrjoschka der stil - в нежелании "спугнуть клиента". Немцы не рискнули даже менять пропорции, хотя теперь кроссовер базируется на платформе MLB Evo.

Конечно, жаль что такой изыск как разновеликие покрышки можно оценить только на приличном асфальте. Но, поверьте, оно того стоит. В эксклюзивной обувке от Pirelli "турбак" даже на 3-мерных дорожках Крита управляется с тем же азартом, что и малые Porsche.  

Но все эти баттлы недорезанных эстетов затихают, стоит автомобилю тронутся с места. Особенно это заметно на первобытных, судя по количеству пыли, грунтовках Крита. Turbo тут же форматирует их в спецучастки соседнего Cyprus Rally, а сам превращается если не в 911-й, то, как минимум, в смесь "макана" и "панамеры". И дело не только в экспроприированных у последней кунштюках вроде мехатронного шасси с подруливающими задними колёсами, 3-камерными пневмостойками с адаптивными амортизаторами PASM и активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Нет, всё куда интересней: теперь при активной езде вне асфальта реакции кроссовера при знакопеременных нагрузках обостряются, а сам он словно группируется, усыхая на пару-тройку размеров. Чувствуется, что в отличие от второй генерации, Typ PO536 утюжил не только "Северную петлю" - от былой зажатости пружинной подвески на бездорожье не осталось и следа. Как местная мушмула, она наконец-то налилась мясистой упругостью. За счёт чего? "Эксперт по шасси" Морис ван де Веерд то и дело кивал на лысину Донатуса Нейдека, пытаясь на пальцах объяснить алгоритм взаимодействия электроники, гидравлики, магнитов, электронов, атомов и прочих актуаторов. Одним словом, теперь на приземлениях, даже если откровенно переборщить со скоростью, позвоночник в трусы не высыпается.

Отдельного "браво" швабам за то, как ювелирно они минимизировали главный недостаток новой платформы - "висящий" над передней осью мотор. То есть при желании кудесники из Porsche могут заставить вальсировать на серпантинах даже соплотформенную "Бейтангу". Повторимся, ни точность рулёжки, ни быстрота отклика при этом не пострадали. По крайней мере на первый взгляд - с полной уверенностью о нюансах управления можно будет ответить лишь после всестороннего теста по украинским "городам и весям".

Не говоря уже за Cayenne Turbo с его пневматической подвеской с адаптивными амортизаторами. Да, ещё не Range Rover, высокомерно игнорирующий рытвины, стыки и кочки. Но по повадкам на жёстком офф-роуде уже близко - на расстоянии одной-двух генераций. Вопрос только в том, выберут ли немцы схожие рефрены, или продолжат и дальше искать золотую середину между управляемостью и плавностью хода. Не описать словами сколь ювелирно Нейдек и Ко. разобрались с морзянкой на руле, ранее докладывающей водителю буквально о каждом огрехе дорожного полотна. Нет, она не затерялась в ватине электроусилителя, но теперь информация до обода баранки доходит в очищенном виде, без плевел и прочего мусора.

Впрочем, нужно быть если не осторожным, то готовым к тому что "кай" взбрыкнёт в ответ на излишнюю траекторную самоуверенность - всё таки подвеску всеядной не назовёшь. Там, где на Range Rover ещё можно дубасить, на Cayenne лучше сбросится от греха подальше. Ведь и резина у него совсем не для ралли-рейдов (особенно у "турбака"), да и артикуляция подвесок далека от внедорожной. Да и электроника пока ещё не всесильна: по достижении 150-160 км/ч она просто не успевает справляться с далёкой от идеальной развесовкой кроссовера ("спасибо" MLB Evo) и тяжёлый нос с 4-литровым V8 то и дело беспомощно плужит наружу поворота. С другой стороны кто из конкурентов на таких скоростях ведёт себя иначе?

Кайф "кая" в другом: как и любой другой Porsche, он буквально провоцирует мчать с опережением графика даже когда никуда не спешишь. Ну а как иначе, если благодаря подруливающим задним колесам передаточное число сократилось с 13,3:1 до 12,2:1 и вести кроссовер теперь можно по-раллийному, без перехватов. В любом случае они со своей чудо-подвеской PASM (система регулировки жесткости амортизаторов) на правильном пути. С одной стороны теперь она настраивает каждую стойку персонально, позволяя ехать ещё быстрее. С другой - "отыгрывает" и продольную раскачку при езде "разгон-торможение", и крены при прохождении поворотов. Как? Пока что это выше нашего понимания. Очевидно только то, что Cayenne снова перевернул наше представление о том, как быстро, точно и остро могут ездить кроссоверы.

Как и подвеска, кокпит практически полностью позаимствован у "панамеры". Но главный морфологический признак Cayenne - "хваталки" по обеим сторонам консоли - остался. Да, он выпадает из общего стиля, но покрученные дорожки острова, помноженные на увеличившийся азарт "кайенна" показали что без них никак.

Тактико-технические характеристики Porsche Cayenne Turbo

*со сложенными спинками второго ряда сидений

** с системой Performance Start

"Тайна сия великая есть". Казалось бы, что делать Mercedes 280GЕ (W460) в Porsche Museum? Но раскраска, аналогичная стоящему рядом "дакаровскому" победителя 1986 года, говорит сама за себя. Частично тайну раскрывает название Mercedes 928 G на пояснительной табличке. Взяв за основу одну из семи техничек швабской команды, "играющий тренер" Роланд Куссмаул интегрировал в неё 32-клапанный V8 (5000 куб. см, 288 л. с.) и 4-ступенчатый автомат от другого суперкара марки - купе 928S. Мулом для которого, к слову, в свое время стал другой Mercedes - купе 350 SL. С экипажем, топливом и 0,6 т запчастей "гелендеваген" весил под три тонны, но легко разгонялся на прямых участках пустыни до 200 км/ч. В том же 1986 году Куссмаул финишировал на нём в египетском "Ралли Фараонов", втором по значимости рейде мира, следом за победившим 959-м.