Porsche Cayenne III: вдогонку за 911-м

"Самые ленивые дизайнеры мира обитают именно в Porsche" - скажет, глядя на фото, внимательный читатель. И будет по-своему прав. Не преминув сострить что, мол, в прошлой жизни эта же команда стилистов "трудилась" в Morgan, а до того 19 лет фейслифтила Ford T. Но! Мы точно знаем что ещё в Цуффенхаузене работают самые дальновидные маркетологи - c интуицией оракулов и аналитикой покеристов. Они безупречны и в том на сколько сантиметров увеличить соты радиаторной решётки, и в каких гонках участвовать, и в найме дизайнеров. Подтверждением чему - фантастическое сальдо Porsche, вот уже лет двадцать обладающего титулом самого "маржаритарного" автопроизводителя мира.

Так что пробежав (и не оглянувшись) на Франкфурстком автосалоне мимо новейшего Cayenne, вечером я переживал куда больше чем его создатели. Справедливости ради стоит заметить - стилистический подход "найди 10 отличий" относится ко всем брендам Volkswagen Group без исключения. Хотя у неофита нет с предшественником ни одной взаимозаменяемой кузовной панели, отличить их, не зная куда именно смотреть, нелегко даже самим кайенноводам.

При неизменной колесной базе (2895 мм), кроссовер чуть подрос в длину и ширину (+63 мм и + 44 мм), но потерял в высоте 9 мм. Впрочем, без ущерба для нимбов седоков. Но салон однозначно стал просторней. Кокпит и инструментарий и компоновочно, и стилистически повторяют "панамеровские": то же царство черного глянца, сенсорных кнопок и графических панелей во главе с 12,3-дюймовым широкоформатным тачскрином.

Почему дизайнеры постарались скрыть все новинки и метаморфозы, стилизовав новинку под старинку? К чему этот пассаж «такой же, как раньше, но абсолютно новый», который во время ворк-шопа произносили все остальные специалисты, отвечавшие за моторы, КП, электронику, шасси, системы безопасности? Почему на ивенте не было  самих дизайнеров? Зачем культивировать дух дежавю? Всё просто - что бы не спугнуть полюбившийся образ, не зарезать курицу, несущуюся яйцами Фаберже.

Ведь Cayenne, которого при рождении адепты марки придали анафеме, моментально стал бестселлером марки, разошедшись тиражом в 760 тыс. экземпляров. Именно его успех позволили фирме безбедно пережить экономические кризисы начала века. Так что у цуффенхаузенских дизайнеров не менее ювелирная работа чем у саперов: ни чего лишнего, ни одного резкого движения. Только тонкая шлифовка линий и огранка поверхностей. 

Да, новый Cayenne непросто отличить от предшественника. Не меньше сложностей с самоидентификацией внутри семейства. "Эску" проще всего опознать по сдвоенным патрубкам системы выпуска, а Turbo - по сдвоенным диодным полоскам головной оптики плюс бамперу, нижняя часть которого (и накладки расширителей арок) окрашены в цвет кузова.

Если снаружи Cayenne лёгкая эволюция, то внутри - практически революция. Подтверждением того, что прежним осталось лишь название - платформа MLB Evo с 3-камерными пневмостойками, на которой зиждутся Audi Q7, Bentley Bentayga и даже VW Phideon. Если помните, в прошлом поколении всё было наоборот: тогда "семёрку" строили на базе Porsche. В остове заметно увеличилась доля алюминия: из него выполнены не только все наружные панели, но и "дно", и фронтальная силовая структура, и даже элементы шасси - литые опоры.

Из гроссбуха опций в стандартное оснащение перекочевало немало полезных позиций - от 19-дюймовых колес до полноприводной трансмиссии с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе передней оси. Кроме прочего, такой "запас про запас" (-55 кг для базового Cayenne и -65 кг для Cayenne S) позволяет безболезненно для баланса дооснастить Cayenne полезными и не очень вкусностями вроде адаптивных амортизаторов PASM или подруливающего механизма задней оси с острейшем передаточным отношением 12,2:1 против 13,3:1.

Вес Cayenne разных генераций

Разумеется, кроссовер набит всевозможными ассистансами и прочими электронными помощниками чуть более чем под завязку. Уже в базе установлены светодиоидная оптика, виртуальная панель приборов, круиз-контроль, передний и задний парктроники, 2-зонный климат-контроль и мультимедийный комплекс с онлайн-навигацией, выходом в сеть и поддержкой смартфонов на операционных системах Android и iOS.

В меню опций помимо привычных позиций (панорамная крыша, 4-зонный климат-контроль, аудио от Burmester и Bose) значатся поворотная LED-оптика, гибко регулирующая пучок матричная светотехника, тепловизионная камера ночного видения, обученный толкаться в пробках адаптивный круиз-контроль, использующий данные от радаров, видеокамер и навигации. И много чего еще. Очень много. Настолько много что нам понадобился отдельный workshop для хотя бы беглого знакомства со всеми ноу-хау Сayenne III.

Едва ли не самый насущный вопрос для кайенноводов - "угоняемость" головной оптики. Отечественные гопники щёлкают её на раз ради банальной перепродажи или обратного выкупа. А вот европейцы чаще всего используют передовые технологии для агрономических старт-апов: ведь светодиодые фары не только мощнее обычных, но ещё и потребляют куда меньше электроэнергии - самое то для выращивания гидропоники. В третьей генерации инженеры помимо защёлок предусмотрели куда более надёжную винтовую фиксацию передних фар.

Разумеется, топовый Turbo, уже в базе оснащённый всем тем, что в начальных исполнениях не всегда получишь даже за деньги. Чего только стоят износостойкие тормоза PSCB с чугунной сердцевиной дисков и карбид-вольфрамовым напылением. Которые словно рождены для трек-дней. Но прайс даже на роскошно укомплектованный Turbo можно увеличить почти вдвое, дооснастив его всевозможными опциями. В первую очередь системами управления задней оси, перераспределения тяги между колёсами PTV+ и активными стабилизаторами PDCC для подавления кренов. Причем привычные гидравлические актуаторы немцы заменили электроприводом, питающийся от 48-вольтовой бортовой сети. C ними получается чертовски быстро, по крайней мере на закрученных в бараний рог дорожках полигона ADAC, что в баварском Гревенброхе. 

Концептуально трансмиссия осталась прежней, хоть и получила новое название. В штатных режимах основной массив тяги транслируется на заднюю ось. Для нештатных предусмотрен целый квартет адаптивных режимов ("гравий","грязь", "камни" и "песок") плюс квинтет регулировок клиренса. Но степень блокировки муфты и электронноуправляемого заднего дифференциала (опция) зависят ещё и от скорости, угла поворота и вертикальных перемещений колёс.

Линейка двигателей так же целиком и полностью повторяет "панамеровскую". Здесь дауншифтинг победил окончательно и бесповоротно, вытеснив на обочину истории во всех отношениях отличный 3,6-литровый "атмосферник". Первое время кроссоверы будут доступны лишь с наддувными V6, разработанными мотористами Porsche для всея VW Group. С базовой 3-литровой "шестёрки" сняли 340 л.с. и 450 Нм вместо прежних 300 л. с. и 400 Нм. Соответственно, стартовый спурт "ординарного" Cayenne Basis разом сократился на полторы секунды. В том числе благодаря улучшенной скорострельности и уменьшенным передаточным числам 8-ступенчатого АКП Tiptronic S. А вот высшую передачу рачительные швабы для пущей экономии на шоссе чуть "удлинили".

Как и в случае с Range Rover Velar, даже поверхностный взгляд на IT-переферию позволяет сделать вывод что для "кайенноводов" скорость подключения к интернету важна не меньше "максималки". Кстати, 80% клиентов Porsche используют смартфоны iPhone.

Для Cayenne S предусмотрен битурбированный 2,9-литровый V6, выдающий на гора 440 л. с. и 550 Нм вместо 420 л. с. и 550 Нм. С ним "эска" разгоняется до сотни на 3,9 с шустрее. Адресованный Cayenne Turbo 4-литровый V8 прибавил 30 л. с. и 20 Нм (550 л.с. и 770 Нм). он набирает первую сотню за 4,1 с (на 0,4 быстрее). Если базовая версия с пакетом Sport Chrono выстреливает до первой сотни за 5,9 с, то "эска" - на целую секунду проворнее, а Turbo - и вовсе на две.

Этот же V8 станет основой для синергетической силовой установки, которую можно будет подзаряжать от бытовой электросети. С суммарной отдачей в 680 л.с. и 850 Нм Cayenne S E-Hybrid станет самым-самым SUV мира. По крайней мере до дебюта аналогичных кроссоверов от Ferrari, Lamborghini и Rolls Royce. Но не будем о грустном, тем более что "кайенны" уже доступны к заказу для отечественных поклонников марки. А самые шустрые получат обновки уже второго декабря. И украинские цены как никогда близки к немецким.

Занимательная арифметика. С одной стороны база кроссовера осталась прежней, а наклон задних стоек - большим, салон стал вместительней, а доступ к задним сиденьям - удобней. Полезное пространство багажника "под шторкой" разом выросло на 100 литров - с 670 до 770 литров. При этом максимальный объем со сложенными задними сиденьями сократился с 1780 до 1710 л.

Цены на Porsche Cayenne E3 в Украине и в Германии, тыс. евро

*со сложенными спинками второго ряда сидений

В цветовой гамме тормозных механизмов появился новый колер. Молочно-белые суппорта сигнализируют о уникальном покрытии из карбида вольфрама, которое увеличивает коэффициент трения и снижает "пылеотделением" колодок. По своим фрикционным и износостойким характеристикам (и цене) Porsche Surface Coated Brake находятся аккурат между чугунными и углерод-керамическими тормозами. Поскольку самые азартные кайенноводы выбирают именно Turbo, первым делом швабы создали PSCB под 21-й дюйм.

С каждым новым поколением Cayenne грань между спорткарами марки и её кроссоверами становится всё тоньше. Теперь настал черёд активной аэродинамики: неофит позаимствовал адаптивный спойлер у шутинг-брейка Panamera Sport Turismo. Изменяя угол атаки, тот в зависимости от задачи улучшает или ухудшает обтекаемость. В первом случае увеличивается скорость и топливная экономичность, во втором - прижимная сила и тормозная эффективность. На сколько? При замедлении с 250 км/ч тормозной путь сокращается на целых два метра. А на таких скоростях ценен каждый сантиметр.

С гибридной и дизельной версиями всё более-менее понятно, неокученными остались разве что адепты версии GTS. Изначально она адресовалась пуристам, даже в случае с Cayenne предпочитающим многолитровые атмосферники и механические КП. Наверняка через пару-тройку лет мы увидим ещё и лимитированные серии вроде ралли-рейдовой Transsyberia и дизайнерской Platinum Edition.

Помимо стандартных светодиодных фар Cayenne можно оснастить сразу двумя опционными LED-системами. Первая, Porsche Dynamic Light System имеет множество бонусных режимов вроде активной подсветки поворотов и особой шоссейной предустановки с "дальнобойным" пучком. Фары с активными матрицами PDLS Plus - вообще система следующего поколения. У каждого из 84 её светодиодов - собственный алгоритм работы, что позволяет в широчайшем диапазоне регулировать распределение светового пучка и его яркость. В частности избежать ослепления как встречных участников дорожного движения, так и самого водителя - отражением от дорожных знаков.