Тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross: блиц-криг

На завод мы попали вместе с делегацией украинских дилеров. У которых свой, порой весьма циничный, подход к оценке того или иного решения. И пока я подыскивал политкорректные слова, отвечая на вопросы японцев о первых впечатлениях, их идиоматические конструкции были прямолинейны как политика сэппуку. Но и дилеров очень даже можно понять - им эти автомобили продавать и чинить, а претензий к продукции Mitsubishi в последнее время хватало. Но то, что мы увидели в Оказаки, их явно успокоило: при подобной автоматизации процесса (роботов там явно больше чем людей) проблем с качеством окраски и сборки быть не должно. 

Конечно, езду по идеально ровному асфальту трудно назвать полноценным тестом. Но основные выводы сделать она позволила. Тем более что прохватить на "затмении" по классическому бэнкингу, один-в-один повторяющему овалы в Бруксленде и Нардо, дорогого стоит.

Ни Outlander, ни ASX небеса не одарили драйверской искрой - оба созданы на одной и той же платформе и по аналогичным лекалам утилитарного подхода. В нашем же случае "это просто праздник какой-то" - едет Eclipse Cross так же азартно, как и выглядит.

Восток - дело тонкое, тем более Япония. Согласитесь, нужно быть очень мудрым, хитрым и изворотливым, чтобы находясь не просто на краю света, но и веками и в полной изоляции, не обладая полезными ископаемыми, в итоге вывести свою крошечную родину в топ ведущих промышленных стран мира. Так что японцы наверняка знали, что мы, гайдзины, будучи стеснёнными во времени тест-драйва, пойдём на риск, на нарушение их инструкций и выжмем из "кроссов" все соки. Ведь единственный способ в условиях полигона проверить ходовые качества модели - загнать её на самую верхотуру бэнкинга, когда автомобиль движется практически по отвесной стене. Но, что бы туда добраться, необходимо заезжать в вираж минимум на 160 км/ч, то есть намного быстрее предписанных 120-и, о которых неустанно повторял сидящий рядом инструктор. Но, как только он видел что всё под контролем, то тут же умолкал и как-то даже расслаблялся. И знаете что? "Эклипс" с первой же секунды покорял своим поведением - ни тебе паразитных уводов, ни подруливаний, словно в руках не паркетник для мегаполисов, а то самое купе, в честь которого он и был назван. Та же лёгкость следования за рулём, та же полноприводная цепкость.

Окончательно поверить в ЕС позволила скоростная змейка. Да, 18-дюймовая Yokohama BluEarth E70 пищала чуть ли не на протяжении всей болтанки. Да, крены обещали как минимум тройной тулуп. Но "кросс" так ни разу и не ушёл с траектории. Так что ассоциации с Eclipse - не только маркетинговые. Японцы действительно заморочились передать дух спорткара, переродившегося в обличье «компактного SUV в кузове купе». Но, конечно, серьёзно говорить о повадках можно будет только после полноценного теста. Ибо вопросы к плавности хода есть уже на стадии проезда асфальтной ряби. А тема S-AWC с тремя предустановками ("автомат", "снег" и "гравий") и восе осталась нераскрытой.

Что ж, давайте посмотрим правде в глаза. Дизайн никогда не был сильной стороной марки. Вот и EC, не смотря на буйство фантазии, куда выигрышней смотрится в динамике. И при этом едет азартно. Секрет несколько эклектичной внешности "затмения" открыл гендиректор MMC Ukraine Кейсуке Нишино. Мол, с одной стороны перед моделью стояла задача привлечь в шоу-румы марки новых клиентов. С другой - она должна была легко идентифицироваться именно как Mitsu, что бы не отпугнуть"бриллиантовых" адептов.

Вы в ответе, Масуко-сан, за тех, кого приручили. За 23 года выпуска "эволюций" и "эклипсов" вы вырастили целое поколение "мицуводов". Искушённых и требовательных. И после сворачивания производства обоих спорткаров столь драйверской модели всем им очень, очень не хватало. Подобные повадки тем более удивительны, учитывая то что ЕС покоится на шасси Outlander с задней многорычажной подвеской. Да, формально наш герой стоит аккурат между старшим братом и совсем уж компактным ASX. А сермяжная правда жизни в том, что "затмение" должно было не затмить, а заменить трёхбуквенного. Но новинку увидел великий и ужасный Карлос Гон - и распорядился расчистить неофиту дорогу: следующий Outlander прирастет 12 сантиметрами, в то время как ASX укоротится на 8 см. Ибо рынок компакт-кроссоверов растёт столь неприличными темпами, что своего покупателя найдут обе модели. Тем более что, встречают, как известно, по одёжке. А экстерьер паркетника - буйство нестандартных и непрактичный решений. Вглядитесь в этот X-фактор, мастерски вписанный в оформление передка. Здесь он смотрится куда уместней чем на других Mitsu. Или в заднее стекло, рассеченное антикрылом словно катаной. В по-купейному ниспадающий силуэт. В замысловатую пластику кузовных панелей с гранёными подштамповками. Директор всей этой нетривиальной паники - новый шеф-дизайнер Цунехиро Кунимото, перешедший в Mitsubishi из Nissan ещё до того как это стало мейнстримом. А ведь это только первая серийная работа Кунимото-сана на новом месте.

Интерьер удивил наличием сенсорного тачпада управления мультимедийной системой, от которого все постепенно отказываются. Во всём остальном салон - пример тотальной унификации. В частности, приборная панель напоминает масштабированныей Pajero Sport: от него достался и инструментарий, и блок климат-контроля, и мультимедиасистема. Или это было в ASX? Сам дисплей словно переставлен от BMW X3.

На нашем рынке кроссовер с габаритами ASX и простором Outlander появится в марте, тогда же станут известны точные рецептуры трёх уровней его комплектаций, список опций и прайс-лист. Как нам признался директор департамента продаж ММС Украина Сергей Байдачный, на первых порах "затмение" будет доступно только с одним двигателем. И будет это, увы и ах, не дизельный 2-2 DI-D. А адаптированная под наше топливо 1,5-литровая бензиновая "турбочетвёрка" с непосредственным впрыском. Если во всём остальном цивилизованном мире она выдаёт 163 л. с., то в нашем случае - всего 150. Хорошо хоть тяга осталась нетронутой - те же почти тракторные 250 Нм с ровнёхонькой (1800-4500 об/мин.) полкой крутящего момента. Увы, в версии с 6-скоростной "механикой" нам только позволили сфотографироваться, а для теста подготовили исключительно модификации с вариатором Jatco. Запомнившимся в первую очередь своим воем, за который не было бы стыдно и помеси баскервильской помеси мастифа и бладхаунда. От назойливого гула не спасают ни восемь предустановленных ступеней, ни "спортивный режим". Надёжда только на Rockford Fosgate, умудряющийся при тотальной экономии‎ "бриллиантов" предлагать неплохие акустические решения.

Салон ЕС почти такой же просторный как у Outlander, лишь над головами сидящих сзади по понятным причинам места не так много. Но дело не только в покатой линии крыши, но и в приличных размеров "панораме" - двух шторках с сервоприводами.

Зато в плане трансмиссий - полный плюрализм: по словам маркетинг-директора ММС Украина  Елены Ангеловой, уже доподлинно известно, что на нашем рынке будут доступны и передне-, и полноприводные модификации. Хотя, конечно, и здесь чувствуется оптимизация трат: сделанная по олдскульным канонам S-AWC с блокировками межосевого и активного заднего дифференциалов так и осталась на стадии ездовых прототипов. Вместо неё за дистрибуцию тяги и блокировку переднего дифференциала будет отвечать электроника.

Поэтому очень интересно как себя поведёт вне сухого асфальта волшебная система Active Yaw Control, одновременно распределяющая крутящий момент между колесами задней оси, компенсирующая сносы-заносы в поворотах и наделяющая "эвики" с их активными дифференциалами с планетарными передачами непостижимой цепкостью.

С другой стороны подобное решение наверняка благоприятно скажется на ценооборазовании, с которым в последнее время у "трёх бриллиантов" так же не всё в порядке. Так что блиц-криг и здесь не помешает. Главное что бы стартовая цена не превышала 600 тыс. грн.

Однозначно "затмение" проигрывает "ауту" лишь во вместимости и удобстве использования багажника: укороченный и задранный задний свес отнял без малого 100 л. Спасают положение задние сиденья: как у первых Pajero, диапазон их продольного перемещения почти 20 см. Плюс спинки фиксируются в 9 позах вплоть до совсем уж "не бей лежачего".

Редчайшее в данном классе решение, но привычное для Mitsubishi - хрестоматийная раллийная распорка, увеличивающая жёсткость кузова на кручение. На управляемость, в сравнении с Outlander, положительно повлияли и укорочена рулевая рейка, и более жёсткие пружины и амортизаторы.