Тест-драйв Ford Kuga Vignale 2017: жили бедно, хватит!

Неисповедимы пути маркетинговы. Сначала Северная Америка подарила миру моду на SUV, а теперь не гнушается выписывать себе европейские паркетники даже компактного класса. Так, с недавних пор Kuga шагает по миру рука под руку со своей заокеанской сестрицей Escape, неожиданно ставшей любимицей эмансипированных американских дамочек. И синхронно получив обновки, словно вместе ходили по магазинам и spa-салонам, они теперь больше похоже как близняшек, проведших каникулы у разных бабушек. 

Kuga с самого начала показала, что гуляет сама по себе. Первая генерация (2008-2012 гг.) выглядела подчёркнуто усреднёно, словно хотела угодить покупателям всех возрастов и вероисповеданий. Плюс в некоторых ракурсах больше напоминала не столько внедорожник, сколько минивэн.

Более того, несмотря на точечные изменения, "кугу" теперь как никогда легко спутать ещё и с родственными Focus ST и даже Edge. Если вдуматься -  ничего удивительного, ведь она изначально создавалась именно на платформе С1, ставшей точкой отсчёта для глобальной малолитражки. Вопрос скорее в другом - почему приведение облика кроссовера к общекорпоративному знаменателю заняло целых 8 лет. Вспомните - первая генерация и ехала, и была укомплектована куда лучше чем выглядела. Конечно, некая усреднённость (и даже эдакий unisex) до сих пор актуальна  для данного класса. Но больше из-за бесталанности отдельных дизайн-центров. В нашем же случае речь идёт о Ford, последние лет десять фонтанирующем стилистическими трендами. Второе поколение "куги" благодаря увлечению кинетикой вышло куда более хара́ктерным. И снова паркетник покупали не то что бы вопреки, но всё таки больше из-за эталонной в классе управляемости и соотношения цена/качество. 

Второе поколение "куги" перерисовали в фирменном кинетическом ключе, в результате чего клиентам было нелегко найти гармонию между экспрессивной внешностью и семейной сутью модели.

Обновлённая Kuga выглядит на фоне предшественницы местами подтянуто и упруго. Словно вовремя спохватившаяся институтская "королева красоты". Глядя на сокурсниц она вдруг осознала что юношеская стройность не навсегда и буквально прописалась в gym-зале. Да, немного отстала по успеваемости, зато теперь не просто знает что именно ей идёт, но и умеет вуалировать недостатки и подчёркивать достоинства. И быть разной - впервые для "куги" предусмотрены штатные спецверсии - оспортивленная Vignale ST-Line и без преувеличения премиумная Vignale. Если в двух словах, то пересаживаться с "итальянки" даже на самую навороченную из обычных "куг" (комплектация Titanium) - примерно как лететь по разные стороны шторки салона флагманского A350-900 компании Finnair. Вроде бы в бизнес-классе и стюардессы те же, и сиденья аналогичные - но удовольствие от перелёта качественно иное.

Апгрейт системы ActiveCityStop, предотвращающей столкновения на малых скоростях, поднял порог её срабатывания с 30 км/ч до 50 км/ч. То есть на самых распространённых в городских условиях скоростях.

Специально скомпонованный для топовой модификации многокомпонентный колер Milano Grigio выглядит фантастически ещё и потому что полируется вручную в течение двух часов. Перламутр выгодно подчёркивает шестиугольную радиаторную решётку а-ля Ford Edge, по последней моде глянцево-чёрную. Не менее ювелирно выглядит и оптика: биксенон со светодиодными полосками дневных ходовых огней напоминает россыпи ограненных алмазов в шопаровском Happy Diamonds.

Ferrari, Maserati, Cisitalia, Alfa Romeo, Lancia, Fiat - в прошлой жизни Vignale было одним из виднейших туринских "кароссери", специализировавшихся на индпошиве, разработке стайлинга и концепт-каров для сторонних заказчиков. Но в 1969-м вместе с другим прединфарктником - Ghia - оно попало под контроль De Tomaso. В 1973-м оба актива выкупил Ford, тут же слив конструкторские и дизайнерские бюро и переведя все работы в Ghia. А в помещениях Vignale была налажена сборка суперкаров De Tomaso Pantera для американского рынка. Увы, но спустя буквально три месяца в США вступили в силу новые экологические нормы, делавшие невозможными продажу "пантер" за океаном. И в декабре 1974 года детище Альфредо Виньяле почило в бозе. Сорок лет спустя бренд реанимировали, но не дизайнеры или конструкторы, а маркетологи. Теперь шильдиками Vignale будут метить самые-самые версии европейских "фордов".

Одним словом всё настолько солидно что даже с 20 метров Vignale можно принять за Edge. И только в профиль паркетник идентифицируется на все сто - менять кузовные панели сложнее капота или бамперов в середине жизненного цикла модели стилистам ни кто бы не позволил. Ложка дёгтя - фальшрешётки в передних крыльях. Они - словно дешёвая бижутерия Buckley на запястьях Киры Найтли в вечернем платье от Valentino. Глядишь, убери дизайнеры эту бутафорию и силуэт "куги" стал бы и чище, и свежее.

Если театр начинается с вешалки, то багажник - со способа отпирания пятой двери. У "куги" их сразу три: посредством нажатия на кнопки пульта и двери плюс махом ноги под бампером (опция Hands-Free Liftgate). Кстати, если сложить спинки задних кресел, то полезная вместимость багажника увеличивается с 456 до 1603 литров. Увы, но ни куда не исчезла щель между спинкой дивана и багажной шторкой. Хотя опыт путешествий показывает что в неё всегда проваливается что-нибудь нужное.

Нужно отдать должное Ford - они превратили ездовую презентацию в самое настоящее событие. Начиная ещё с франкфурсткого салона журналисты делились друг с другом обрывками информации о будущем тест-драйве, который должен был словно Олимпиада стартовать в столице Греции. А финишировать в не менее эпичном месте - мысе Нордкап, считающемся самой северной континентальной точкой Европы. Группам из разных стран предстояло проехать фрагменты этого марафона и стать участниками многосерийного мини-сериала. Нам выпала на первый взгляд не самая замысловатая часть - 400 км по приличному шоссе из Хельсинки через Икаалинен до Ваасы, польским коллегам - такой же по продолжительности и «увлекательности» магистральный участок от Белграда до Загреба. Учитывая узкие дорожки Суоми и вездесущие ограничения в 80 км/ч путешествие предстояло не самое познавательное...

Выручил безымянный антициклон, буквально за пол дня до нашего приезда превративший "страну тысячи озёр" в сплошной сугроб. Мело так что даже на регулярно чистящихся дорогах поддерживать предписанные 80 км/ч было страшновато. Тем более что в Финляндии темнеет не так как у нас, а раньше и резче, словно Один выключил свет во всём мире. И что бы во мраке ночи обогнать вездесущие фуры, приходилось не просто съезжать с единственной более-менее расчищенной колеи, но и атаковать при нулевой видимости - грузовики поднимали за собой шлейфы снежной пыли. Так что первым делом мы испробовали новейшие системы интеллектуального полного привода и автоматического переключения света с ближнего на дальний и обратно.

Одна из черт принадлежности к "семье Виньяле" - отсутствие модельных бейджей - только лого Ford и Vignale. Причём это касается не только "куги", но и люксовых исполнений Edge, Mondeo и S-Max.

Здесь очень кстати оказалась адаптивная система полного привода, активирующая 4х4 отнюдь не только при возникновении пробуксовки. Оценивая каждые 16 миллисекунд данные 40 источников (угол поворота руля, положение педали газа, датчики АБС, акселерометры и т. д.), электроника подключает заднюю ось, например в скоростных поворотах и при резком разгоне. Причём если ранее она просто перегоняла момент с передка на зад, то теперь позаимствованная у Explorer электронноуправляемая многодисковая муфта ретранслирует тяговое усилие персонально на каждое колесо. Самое то для наших упражнений, когда под разными колёсами были одновременно и расчищенный асфальт, и перемёты, и "чёрный лёд".  Плюс рука об руку с муфтой работает технология контроля тяги Torque Vectoring Control, которая при необходимости подтормаживала внутреннее к повороту колесо, оптимизируя и управление, и сцепление с покрытием. Причём делала своё дело столь корректно, что почувствовать момент её активации не представлялся возможным. Оставалось верить в то годы езды по дрянным дорогам действительно не пропали даром. 

Фамильные ценности Vignale вроде особой «сотовой» решётки радиатора, обилия хромированных деталей получили достойное продолжение в салоне. Чего стоят только активная система подавления шумов и кресла с электрорегулировками в десяти положениях с функцией памяти и встроенным вибромассажером.

Примерно то же самое было и со светом. Анализируя естественное освещение, погодные условия, скорость автомобиля, угол его поворота и расстояния до впереди находящегося объекта, "оптическая" электроника выбирает одну из семи предустановок пучка света. В нашем случае перманентной пурги на всей территории Уусимаа она не только безукоризненно переключала свет с дальнего на ближний, но и укорачивала и расширяла луч. Делая тех же лосей на обочинах максимально заметными. наверняка фотографы будут в восторге от открывающихся возможностей. 

Салон вручную перетянут кожей Windsor - это самый лучший сорт из тех, которыми оперирует Ford. Интересно что тема шестигранников так или иначе обыгрывается и в интерьере, и в экстерьере: в форме и наполнении радиаторной решётки и подфарников, в оформлении салона и рисунке кресел, простеганных в стиле Tuxedo.

Хотя на следующий день наш путь лежал ещё дальше на север, к берегу Ботнического залива, снега в это части Суоми было существенно меньше. И добывать впечатления приходилось самостоятельно, несанкционированно сбиваясь с пути на хуторские и лесные просёлки. Каждый из которых столь замысловаты, утрамбованы и по-хозяйски отсыпаны гравием, что хоть сейчас в WRC. Помнится, "куги" второго поколении мы мучили как хотели и чем могли - тестовая презентация проходила в самом сердце Баварщины, в частных угодьях герра Филиппа фон Хюнерсдорффа. За что ему большое человеческое спасибо - найти в Германии участок ничейного, да еще и столь разномастного бездорожья практически невозможно. Ведь вся земля там давно завоёвана, выкуплена и огорожена. В нашем же распоряжении была сотня гектаров лесных, полевых и проселочных дорог, что позволило всесторонне протестировать и шасси, и трансмиссию на предмет быстродействия и превентивности.

Теперь вместо привычной кочерги "ручника" — аккуратная клавиша электрического стояночного тормоза. Для деактивации которого достаточно нажать на газ - колодки "распустятся" сами.

Теперь же по дороге в Ваасу мы убедились насколько Kuga может быть разносторонней. И что, говоря словами капитана Алексея «Маэстро» Титаренко, наш удар по баварскому бездорожью в сравнении с трёхмерными дорожками провинции Похьянмаа -  "это не вокал, это эскиз к вокалу". При желании паркетник может ехать как для семейного автомобиля весьма и весьма азартно. "Фокусовские" гены угадываются и в цельности шасси, и в живости рулевого управления. Но не факт что хетчбек был бы здесь быстрее. Разумеется, более высокая масса и центр тяжести кроссовера дают о себе знать. Да и рулевое управление не столь точно и информативно, вынуждая водителя куда чаще корректировать траекторию на неровностях. Но артикуляции подвески как раз хватало что бы, не боясь взлететь, не сбрасываться на перекатах. И не перетормаживать на "втыках" - при проезде низин и пересечении вездесущих ручьёв.

Отдельная тема для обсуждения - 180-сильная версия ST-line. За спортивным антуражем вроде низкопрофильных 19-дюймовых покрышек и аэродинамического обвеса прячется более свободолюбивая система стабилизации плюс полностью перенастроенная подвеска. Здесь и особые амортизаторы, и на сантиметр укороченные пружины, и на треть "зажатый" стабилизатор поперечной устойчивости, и перекалиброванное рулевое управление. В результате мчит и ST-line весьма породисто, плотно стелясь и по грейдеру, и по гравию без всех этих паразитных подруливаний и кренов. Разумеется, за всё приходится расплачиваться - в нашем случае плавностью хода плюс совсем необязательной тряской на выбоинах и колеях. Но повторимся - речь идёт о езде на повышенных тонах по просёлкам и лесным дорожкам, под аккомпанемент распеваемой в пол голоса "хуто-хуторянки".  

Внешне версия ST-Line выделяется аэродинамическим обвесом (накладки, расширители, задний диффузор) и чёрным декором взамен хромированного у Vignale. Здесь и глянцево-антрацитовые диски, и матовая радиаторная решётка и соты, угольные рейлинги и выхлопные патрубки, тонированные стёкла и оптика.

По управляемости Kuga где то между образцово-показательными VW Tiguan и Mazda CX-5. До первого места ей не хватило всего ничего - обновлённых настроек старого доброго 6-ступенчатого «автомата» 6F35. Даже при езде в городе он иной раз переключится совсем не тогда когда этого ждёшь, зачем-то акцентируя внимание на моменте смены 3-й ступени 4-й или проседал когда после сброса газа требовалось резко разогнаться. Такое ощущение словно у «автомата» настройки под более покладистую 150-сильную версию мотора. Частично спасал приятный бонус - возможность переключаться подрулевыми лепестками.

Мы до сих пор словом не обмолвились о двигателях. Ибо не меньше непривычным, чем выбор маршрута, оказалась и палитра доступных для теста версий "куги". Увы, ни единого шанса испытать новый 1,5-литровый 120-сильный дизель, пришедший на смену 2-литровому "дюраторку" не было. Хотя очень хотелось - слишком уж много вопросов к нему накопилось. Дело в том что при мощностном паритете у новинки существенная потеря в максимальном крутящем моменте (270 Нм против 330 Нм) и чуть лучшая экономичность - 4,4 л/100 км против 4,6 л. Казалось бы стоило ради двухсот грамм огород городить? Но, как несложно догадаться, дело в экологии (СО₂ - 115 г/км) - с каждым годом в Европе этот компонент всё больше довлеет над другими характеристиками двигателей.

В нашем же распоряжении были исключительно паркетники с 180-сильными 2.0 TDCi с турбиной с регулируемой геометрией. Данный двигатель был разработан ещё в рамках кооперации с PSA лет 10 лет назад - и о лучшем партнёре при разработке дизеля "голубому овалу" можно было и не мечтать. Что не говори, а моторы на тяжёлом топливе у французов получаются лучше всех остальных. Даже сейчас, не смотря на преклонный возраст, "фордовские" мотористы легко держат его в тонусе. Благодаря апгрейду управляющей электроники и NOx-фильтрам они заметно подтянули нормы eco-eco и при этом основательно разогнали поголовье лошадиных сил и ньютон-метров. Достаточно сказать что максимальные 400 Нм доступны уже с 2000 об/мин.

А вот линейка бензиновых моторов осталась без видимых изменений: всё тот же 1,5-литровый EcoBoost (120, 150 и 182 л. с.) с малоинерционным турбокомпрессором, системой прямого впрыска высокого давления и независимой регулировки фаз газораспределения. 

Только в предместье Ваасы удалось рассмотреть салон с пристрастием - эту безупречно белоснежную усладу эстета и бонвивана. А там есть на что засмотреться и чего впопыхах не заметить - внимание к деталям у топовой версии как минимум на уровне Audi. Казалось бы, обновления у "куги" (а значит и у Escape) точечны, но вкупе с фишками от Vignale они полностью изменили впечатление. Прежняя четырёхспицевая «баранка» уступила место более воздушному трехлучевому рулю от того же «фокуса». Интерьерщики основательно проредили грядки с кнопками - большую часть второстепенных функций взял на себя с иголочки новая информационно-развлекательная система Sync3, сохранивший от предшественницы разве что название. Та, зачатая от неравного брака с Microsoft, была медлительней совы, а её интерфейс до грустного алогичен. Актуальная же версия базируется на Unix-платформе by BlackBerry, её процессор раз в десять мощнее. Благодаря чему Sync3 динамичен как увидевшая зайца гончая и распознаёт жесты водителя не хуже пограничной овчарки. То есть работает как приличный смартфон вроде BlackBerry Passport - споро, логично и на уровне инстинктов, пусть и с простоватой графикой. Достаточно сказать что Ford, чтобы убедиться в том что "тройка" лучше соответствует современным потребностям пользователей, проанализировал 22000 отзывов и комментариев. 22 тысячи, Карл.

Помимо прочего в послужном списке Sync3 навигация с голосовыми командами, переведённая в том числе на великий и могучий софт. То есть по-барски нажав кнопку и произнеся «повелеваю запарковаться», «испить кофею», «заправиться», водитель узнает расположение близлежащей кофейни, АЗС или стоянки. Отдельно стоит отметить интеграцию системы с интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto. Фирменное приложение для смартфонов Sync Connect app позволяет дистанционно открывать/закрывать двери, запускать/глушить мотор, контролировать остаток топлива плюс напоминает о плановых сервисных операциях. Разумеется, с помощью приложения можно отследить и текущее положение автомобиля.

Причем смартфоны синхронизируются и через беспроводные протоколы (Wi-Fi и Bluetooth), и посредством кабеля и USB-порта. А значит дисплей медиацентра можно пользоваться как дополнительный экран смартфона. Отдельное спасибо программерам за папку, в которую можно закачать полезные в путешествии приложения вроде меломанского Spotify, синоптического AccuWeather, или "расшаривателя" вашей геолокации Glympse. Так же нелишними в дальней дороге будут Aupeo, Los 40 Principales, MyBoxMan и HearMeOut.

Интересно что не смотря на раздавшиеся размеры экрана (его диагональ увеличилась с 5 до 8 дюймов), компоновка приборной панели особо не изменилась. А ведь большинство интерьерщиков сегодня идут по пути наименьшего сопротивления, беря при проектировании торпеды за точку отсчета именно монитор мультимедийной системы. В итоге прежде самодостаточные "приборки" теперь всё чаще походят на пюпитры, выполненные по единому отраслевому ГОСТу. "Фордовские" же компоновщики до последнего сопротивляются этой напасти ради классических пропорций, стараясь сбалансировать между собой все инфраструктурные объекты. Различия между старой и новой компоновками наблюдаются лишь в связке консоль-тоннель. Дело в том что «европейке», несмотря на переход от олдскульной кочерги ручника к аккуратной клавише электрического стояночного тормоза необходимо было предусмотреть оснащение и «автоматом», и «механикой». В то время как Escape с рождения комплектуется исключительно гидротрансформатором. Плюс паркетники для американского рынка крайне чувствительны к количеству подстаканников, ниш для смартфонов, кармашков, бардачков и прочих потайных мест для хранения с милым названиями.

И всё же создаёт уют и поднимают настроение именно мелочи вроде подогрева руля даже на базовой версии или прорезиненных шайб климат-контроля с приятным, по-мерседесовски солидным усилием. Ну а такие приятности от Vignale как облицовка ценными породами дерева, панорамная крыша с открывающейся фронтальной секцией и перфорированные кресла с винзоровскими шестиугольниками и вовсе способны вдохновлять.

Впрочем, с сиденьями весьма странная история. С одной стороны они почти совершенны и по профилю, и по упругости наполнителей. Подголовники вообще можно сконфигурировать просто прижав к ним затылок и направив в нужную сторону. Но почему же в большинстве комплектаций регулировка пассажирского кресла по высоте отсутствует?

Ещё одна ложка дёгтя - удобство пользования нижними пунктами меню из-за "утопленности" экрана. Точнее - неудобство. Ни чего не изменилось и с обзорностью, по прежнему ограниченной основательными передними стойками. Кстати, для лучшей шумоизоляции топовые исполнения паркетника комплектуются двойными боковыми стёклами. Но проблему это не решило - внутри по прежнему шумновато из-за "гулких" колесных арок и боковых зеркал. Единственный выход - активная система подавления шума в салоне с трио микрофонов-улавливателей, сигнал от которых медиацентр, воспроизводя в противофазе. Но, повторимся, это удовольствие есть только у кожано-хромированного Vignale.

С другой стороны даже обычные "куги" (как и большинство "фордов") укомплектована так, что позавидуют иные кроссоверы классом выше. Например, теперь у них есть система мониторинга "слепых" зон и активный круиз-контроль. "Завязанная" на оптический дальномер под лобовым стеклом система автономного торможения работает с 50 км/ч вместо прежних 30 км/ч. А Active Park Assist «научился» помогать при выезде с парковки - он сигнализирует водителю о пересечении с траекторией приближающегося автомобиля, а также ставить кроссовер не только параллельно, но и перпендикулярно бордюру. Ещё одна полезная и приятная опция - выдвигающийся с помощью электропривода фаркоп.

Cистема Active Park Assist научилась парковаться не только параллельно бордюру, но и перпендикулярно. Более того, благодаря технологии Cross Traffic Alert она наверняка благоприятно скажется на статистике одного из самых распространённых городских ДТП, происходящих при выезде с парковки задним ходом. Используя радар (радиус его действия - до 40 метров), электроника предупреждает водителя сигналами о пересечении с траекторией приближающегося автомобиля.

А вот перечислить все фишки топовой комплектации не так то просто. И дело не в её бесконечном списке комплектаций и эксклюзивном оснащении, а в самой философии суббренда. Эксклюзивная перламутровая окраска и салон ручной работы, в котором дорогими сортами кожи перетянута даже передняя панель - всё это меркнет перед услугами и сервисами, предусмотренными для тех, кто сделал выбор в пользу Vignale. Во-первых, право собирать топовые Kuga получил не просто один-единственный завод в Валенсии, но и особый цех. Во-вторых, торговать люксовой линейкой будут только избранные дилеры. Да не какие нибудь победители внутренних соцсоревевнований, а получившие необходимые рекомендации и раскошелившиеся на лаунж-зону покруче чем у того же Finnair. В-третьих, к услугам покупателей будет персональный консьерж, особые банковские, авиационные и trevel-программы, партнерские отели и рестораны плюс доступ к онлайн-приложениям серии Vignale Service. Не говоря уже про бесплатную пожизненную (!) мойку и линейку Vignale-аксессуаров вроде сумочек или чехлов для планшетов. И всё это за максимум 15-процентную наценку.

И если у "голубого овала" всё пойдёт по плану (а мы ему этого желаем), то на "виньяльные" исполнения придется около 10% продаж в семействах S-Max, Mondeo, Edge и Kuga. А значит на дороге появится чуть больше довольных жизнью людей.

Тактико-технические характеристики Ford Kuga 2.0 TDCi 

Доступные в Украине комплектации обновлённого Ford Kuga

* под заказ