Тест-драйв Renault Duster 2014 — «российский след»

На тесте побывал дизельный полноприводный Renault Duster образца 2014 года с механической коробкой передач в комплектации Privelege стоимостью 219 840 гривен с учетом дополнительных опций.

Главный вопрос к новинке — что изменилось по сравнению с предшественником и почему за новый Renault Duster стоит заплатить уже больше двухсот тысяч гривен. А также, кто теперь его конкуренты, ведь за такую цену список интересных машин уже гораздо шире.

Дизайн

Изменения в дизайне нового Renault Duster, как говорится, налицо. А точнее — на «лице». Ведь кроме фальшрадиаторной решетки ничего-то и не поменялось. Если европейской машине досталась еще и новая сегментированная оптика, то российский «Рено Дастер» обзавелся лишь новой решеткой. Но удивительное дело, за неделю тест-драйва я то и дело ловил на себе заинтересованные взгляды владельцев дорестайлинговых машин, которые безошибочно определяли новинку на дороге и тщательно к ней присматривались. Похоже, что неизбалованным дизайном поклонникам Duster и этого уже вполне достаточно.

«Дастер» 2014 модельного года по-прежнему нельзя назвать красавцем, но то ли я к его внешности привык, то ли за этой лаконичностью действительно что-то есть. Машина выглядит надежной рабочей лошадкой, готовой доставить владельца и его пассажиров хоть к черту на кулички, лишь бы какой-то намек на дорогу был. 

Интерьер

Гораздо больше претензий во время прошлого теста Renault Duster у меня было к интерьеру. Торпедо от «Логана», дешевая ткань на сидениях, странный пластик «под дерево» и не менее странная эргономика. Новинка сделала хороший скачок вперед, хотя без дегтя не обошлось.

Стало ли лучше? Несомненно! Но все равно, еще есть, что улучшать.

Встречает водителя целиком новое торпедо и другие сидения. Пластик не стал мягким, но зато появился дизайн, причем ощутить его можно не только визуально. Две ниши на торпедо, поменьше и побольше сразу нашли применение и были заняты очками, перчатками, салфетками и еще какой-то мелочью — отличный ход, Renault, такие вещи в машине действительно нужны.

Второй, не менее приятный бонус, — стеклоподъемники переехали туда, где им и положено быть, на двери. Доводчики, правда, не появились, кнопки все еще нужно держать, но и на том спасибо. А вот электрорегулировка зеркал осталась под ручником.

Ура, ура, ура. Теперь не приходится дергаться и искать где же открываются окна.

Новая ткань на сидениях и выглядит, и ощущается иначе, сидеть стало приятнее и в чем-то даже удобнее.  «Лифт» водительского кресла остался пружинным, но теперь, потянув на себя ручку не падаешь вниз, пружину поставили помощнее. Посадку легко удалось настроить, даже несмотря на то, что руль по вылету не регулируется. Посадка по-кроссоверному высокая, но места над головой с запасом. За рулем чувствуешь себя водителем внедорожника, сидишь выше легковушек, обзорность отличная.

Исправили работу дворников. Площадь очистки больше не стала, но полив стекло омывайкой теперь не нужно включать дворники вручную, протрут стекло несколько раз самостоятельно. Но зато сигнал как был на левом подрулевом рычаге, так и остался. Не появился импульсный режим работы поворотников,  по-прежнему мигнуть несколько раз без включения/выключения указателей нельзя.

Сигнал все еще на рычаге. Вероятно, на руль он переедет уже в совсем новом поколении машины, года через четыре.

Зато теперь доступна в качестве опции за 3 000 грн модная магнитола с большим экраном и навигацией, точно такая же, как Logan/Sandero и Lodgy. Можно только приветствовать такое решение компании Renault,  которая не стала изобретать велосипед, а заказала этот аксессуар у LG. У медиасистемы приятный интерфейс и хорошие возможности, она отлично справляется как с флеш-дисками, так и со смартфонами. Навигация неплохо знает Киев и окрестности, но экран расположен низковато, больше ориентируешься не на него, а на голосовые подсказки. Можно, конечно, придраться к расположению USB и AUX-портов прямо рядом с экраном, но машина-то условно бюджетная, поэтому не будем. Да и когда телефон установлен в держатель на лобовом стекле, это скорее плюс, чем минус, лишний провод укладывается на торпедо и не мешает.

За 3 000 гривен можно получить приличную магнитолу, которая вписывается в интерьер и обладает отличной функциональностью. Но и базовая «музыка» теперь дружит с USB- и Bluetooth-устройствами.

Объем внутренного пространства не изменился, как за рулем, так и сзади довольно комфортно, при желании водитель ростом 187 см может сесть за собой. Коленям будет чуть тесновато, но если не разваливаться, то нормально. Заднее сидение складывается по частям, если откинуть подушку дивана (только целиком), то можно получить почти ровный пол.

Сзади не тесно. И взрослый пассажир, и ребенок в люльке 0-6 месяцев, которая требует неожиданно много места по длине, чувствуют себя комфортно. Хотя диван, конечно, плосковат.

Чем отличается русский Дастер от европейского?

Мелочами. Если напрямую сравнить фото интерьера обеих версий, то видно, что у европейца чуть другой дизайн центральной части торпедо, а на руле есть дополнительные кнопки круиз-контроля, которого в наших версиях нет в принципе. А еще в Европе у Дастера новая панель приборов с другим дисплеем бортового компьютера, такая же, как в новых Логане и Сандеро. А у российского она осталась без изменений.

Вот так выглядит внутри Renault Duster румынской сборки.

Вроде бы детали, а неприятно, ведь следы старой машины вряд ли побудят владельцев прошлого поколения обновляться, аргументов в пользу такого решения будет меньше. С другой стороны, даже с тем, что нам отсыпали, машина стала намного приятнее внутри и те, кто раньше даже не смотрел в сторону Renault Duster, могут изменить свое мнение.

Драйв

На тесте снова дизель, снова полный привод, снова шестиступенчатая механика. Но дизель стал чуть мощнее, теперь он выдает 90 л.с. и 200 Нм крутящего момента, хотя это еще не та модификация мотора K9K, которую ставят в Европе на новый Nissan Qashqai. Как раз пока Дастер скучал на стоянке, я успел познакомиться с Кашкаем в Мадриде и почти напрямую сравнить впечатления от двигателей. У Дастера он однозначно более шумный и вибронагруженный, а вот по мощности и отклику примерный паритет. Хотя тут судить сложнее, очень уж разные у этих машин механические шестиступки.

Рукояткой приходится работать, передачи очень короткие.

Коробка у Renault Duster, скажем так, специфическая. Передачи очень короткие, в городе приходится постоянно орудовать рукояткой и сцеплением. А про первую передачу практически можно забыть и смело пользоваться для старта второй, особенно если хотя бы чуть-чуть скользко. Первая совсем уж короткая и практически выполняет роль пониженной для бездорожья. На ней Дастер готов ехать в самые крутые подъемы, но очень небыстро. Короткие свесы, 21 см клиренса и имитация блокировок также имеют свои преимущества вне асфальта, с проходимостью у французского кроссовера все очень неплохо.

На грунтовке машина чувствует себя прекрасно, покачивается на неровностях и позволяет поддерживать приличную скорость. Снег ему тоже не помеха, полный привод справляется со сложностями и даже позволяет, ослабив поводок появившейся в Дастере в качестве опции ESP, пошалить и выставить машину боком. Но лучше не увлекаться, так как муфта имеет склонность к перегреву и может оставить водителя без полного привода, если от души побуксовать. Реализация 4х4 осталась прежней, в автоматическом режиме распределение момента управляется электроникой, можно муфту заблокировать и раздать момент между осями поровну, но только на скорости до 40 км/ч. А можно вовсе отключить полный привод и ездить на переднем, для экономии топлива. Правда, на практике, особенная разница незаметна.

Старая панель приборов — еще одна отличительная черта российского Дастера.

Несмотря на заявленные 11,8 секунд до сотни, благодаря хорошему крутящему моменту и при правильно выбранной передаче, Renault Duster бодро откликается на педаль газа и ускориться в потоке или на обгоне можно. Но вот разгон 0-60 км/ч дается ему тяжело, со светофора слишком быстро не уедешь. Пересев на него с Golf GTi, тест которого появится совсем скоро, это ощущаешь особенно остро. И даже не потому, что физически чувствуешь недостаток динамики, а потому, что тебя пытаются объехать даже владельцы ушатанных корпоративных Фабий первого поколения. Обидно, понимаешь, никакого уважения.

Расход дизеля не особенно порадовал. В городе на почти пустых улицах, когда в -20 большая часть водителей не смогла завести свои «корчи», бортовик показывал 7,5-8 л/100 км пути. Если же по пробкам, то и все 9 л/100 км. Конечно, делаем скидку на морозы, но тем не менее. Кстати, о морозах, заводилась машина в -20 и ниже без малейших проблем, а вот прогревалась очень медленно, серия поездок по пять минут в течение часа не проявляет и деления на панели приборов, если же ехать без остановок, то теплый воздух начинает идти минут через десять-пятнадцать, которые в сильный мороз кажутся часами.

В сухом остатке

Renault Duster после легкого рестайлинга стал существенно приятнее внутри, сохранив свои преимущества непритязательного и просторного кроссовера с большим багажником. Но стоит ли платить за него 206 тысяч гривен? Прямой конкурент с дизелем и полным приводом у него только один — SsangYong Korando 2.0D MT Base, который и выглядит интереснее, и комплектацию имеет не худшую. Ведь и ESP, и задние стеклоподъемники, и задний парктроник с кожей на руле, и диски с магнитолой у Дастера опциональны и прибавляют к цене почти 14 000 гривен.

Пять причин купить Renault Duster 2014:

• Новый интерьер
• ESP+антибукс
• Дизель
• Мультимедийная система
• Просторный салон и багажник

Причина не купить Renault Duster:

• Цена со всеми допами

Все фото с тест-драйва Renault Duster 2014