Первый украинский тест Citroen С4 Cactus: ковёр-самолёт

Citroen - настоящий инжиниринговый экстремист, не боящийся создавать автомобили "не для всех". И последний оплот не просто конструкторов, но изобретателей, в других компаниях навсегда проигравших битву ростовщикам из маркетинговых отделов. И первый "кактю́с" как никто другой наглядно подтверждал этот постулат. Но рестайлинговая версия показала что всё в стане "шевронов" так гладко.

Cactus cделал своё дело, Cactus может уходить? В своё время он стал не просто ледоколом новой стилистики, но и символом апгрейта всей марки, её возвращения к авангардным истокам. Но, судя по последним метаморфозам, модель потихоньку задвигают на вторые роли - в ситроеновской иерархии она займёт место устаревшего хетчбека С4. Тот и в молодости не пользовался особой популярностью, а с появлением кроссоверной линейки окончательно растерял последних поклонников. Собственно, во избежание каннибализма с соседними "эйркроссами" C3 и C5 и сам Cactus разжалован в семейные хетчбеки.

Так было - так будет. Да, первый "кактюс" радовал нас неординарным дизайном, второй заметно проигрывает ему в индивидуальности, но - оставить панику! С узнаваемостью всё в полном порядке.

Но простым репозиционированием дело не ограничилось. Прежде яркий и эмоциональный, теперь он растерял почти все свои фирменные черты. Вместо сочных лимонных и гранатовых расцветок - холодные краски серо-стальной и синей гаммы. Вместо кнопочных режимов работы "робота" на консоли - обыденный рычаг "как у всех". Вместо "ручника" в виде Т-образного селектора АКП - обыденный рычаг "как у всех"...

Гендиректор Citroen Линда Джексон подчёркивает что обновленный C4 Cactus - новое слово в комфорте. Мол, теперь поездка на нём напоминает полёт на «ковре-самолёте». 

Даже главный афродизиак - надувные накладки Airbump, обрамлявшие кузов по периметру, местами исчезли, а местами сдулись до декораций, потеряв свой страховочный функционал. Вместе с рейлингами канул в Лету передний трёхместный диван - ещё один реверанс американской интерьерной стилистике. Их отсутствие проект-директор Фернандо Л. Р. Рокамора объяснил нам наличием широкой панорамной крыши, но для других производителей наличие этих элементов не является взаимоисключающим...

Получается, что в битве за Cactus победили именно ростовщики-маркетологи? Почти. Если бы не то интереснейшее "железо", о котором говорилось в начале. Особенно нас интересовали подвеска с гидравлическими буферами Progressive Hydraulic Cushions и сиденья Advanced Comfort с "памятью формы".

Как и снаружи, внутри хетчбек в плане индивидуальности куда больше потерял, чем приобрёл. Но новые кресла, пересмотренная шумоизоляция и огромная, во всю ширину крыши, "панорама" сделали невозможное - теперь едешь на "кактюсе" словно в аквариуме, залитом солнечном светом.

В некотором смысле для "шевронов" гидропневматика - грабли, на которых галлы танцуют вот уже шестьдесят лет и три года. Вначале весь мир был в восторге от регулируемого клиренса и ни с чем несравнимой плавности хода. Но и отрезвление наступило быстро: вечные поломки и перманентно сифонящие магистрали здорово подорвали реноме марки. Даже удивительно, что после тысяч рекламаций "шевроны" ещё пол века пытались довести гидропневматику до нужных кондиций. Большинство брендов наверняка уже через пару-тройку лет неудач перевернули бы страницу, как в случае с газотурбинными двигателями и преселективными КП. Казалось, что и Citroen сдался: в 2014-м было объявлено, что "последним из могикан" станет С5, который так же пока не получил продолжения.

"Гидропневматики" Андрэ Ситроена тут же стали самыми плавными и убаюкивающими автомобилями на рынке. И, несмотря на отсутствие в линейке "двойного шеврона" представительских моделей, на "ситроены" пересели все сильные мира, включая лидеров государств. Невозможность бронировки компенсировалась возможерстью уйти от погони на простреляных покрышках или и вовсе без одной из них. Лицензионные гидропневмостойки вскоре появились даже на Mercedes и Rolls-Royce.

Но "дорогу осилит идущий", ведь для французских инженеров подобная проблема - настоящий вызов. Тем более что PSA - единственный производитель, самостоятельно разрабатывающий амортизаторы, а не покупающий их у Sasch/Boge, KYB, Bilstein, Monroe и т. д. В этом галлам очень помогает обширная гоночная программа. Вспомните, с начала года Peugeot в одну калитку выиграл очередной «дакар» и готов сцепится за золото в чемпионате мира по ралли-кроссу. В свою очередь Citroen взял «серебро» на последнем, шведском этапе WRC, а DS выиграл стартовый этап в электрической Формуле-Е. То есть собственных наработок у французов - чуть больше чем хватит.

С точки зрения раллийной и рейдовой гоночных школ конструкция амортизаторов с встроенными гидравлическими буферами (как на ходе сжатия, так и отбоя), не является откровением. Но одно дело гонки, где повышенная сложность, дороговизна и ограниченный ресурс не являются краеугольными камнями, и совсем другое дело - техника серийная...

И всё же "шевроны" в очередной раз рискнули. Но на этот раз всячески себя обезопасив: теперь не используются ни собственно пневмоподвеска, ни электронноуправляемые амортизаторы - только самые обычные "двухтрубники". Но и "гидропневматический эффект" заметен теперь только на ущербных дорогах. Так, на выезде из марсельского аэропорта, где более-менее приличный асфальт, Cactus ничем себя не проявил. Даже наоборот - на дорожных стыках не хватало энергоемкости пружин и амортизаторов, которые конструкторы чуть «распустили» (в сравнении с первым поколением) для пущей плавности хода. Откровение наступило через сто метров после съезда с шоссе к недостроенной ГЭС - оказалось, что гидропневматика активизируется  при более значительных перемещениях штока, причём гасит она удары куда аккуратнее полиуретановых и тем более резиновых буферов. Но особенно здорово то, что ей не ведом "эффекта отскока" - после такта отбоя PHC рассеивает энергию, а не "выталкивает" шток как обычные амортизаторы. На вопрос почему же эту технологию не используют конкуренты, глава "подвесочников" Амастан Маммери перечислил 22 патента, которые были получены во время работы над Progressive Hydraulic Cushions.

Увы, полноценный офф-роад мы так в Провансе и не нашли, поэтому дождёмся майских праздников, когда «как-тюс» появится на наших предапокалипсисных весях, и тогда-то устроим ему полноценный экзамен.

Но подвеска - только часть программы по превращению вчерашнего кроссовера в "комфортабельный хетчбек". Вторым элементом, призванным сделать поездки на нём действительно комфортными, стали особые сиденья Advanced Comfort. Удовольствие от которых можно получить даже просто путём созерцания: олдскульно объёмные и просторные, "тёплые, ламповые". Таких сегодня нет даже в luxury-сегменте. Одним они напомнят диваны в сухопутных дредноутах а-ля Imperial LeBaron и Continental Mark II. Другим, кто не застал расцвет американского автопрома - ортопедические матрасы. Причём вторые будут даже ближе к истине: в этих креслах так же использован "эффект памяти формы". В них в качестве наполнителя, помимо привычного пенополиуретана, использована вязкоупругая пена, "запоминающая" форму тела.

 От современных сиденья Advanced Comfort отличаются точно так же, как кресла первых пяти рядов в Airbus A319 отличаются от ложементов эконом-класса.

Третьим слагаемым комфорта стала организация салона по типу кокона, призванного максимально изолировать седоков от невзгод внешнего мира. С помощью мягких материалов и округлых форм интерьерщики постарались создать ощущение домашнего уюта, а щедрое остекление (1/3 площади боковин) и огромная панорамная крыша на протяжении всего теста максимально наполняли кокпит солнечным светом.

Особо хочется отметить многоуровневую работу над акустическим комфортом. Более толстые стекла, улучшенные уплотнители, дополнительные шумоизоляционные маты, новые звукопоглощающие материалы - и казалось бы заслушанная до дыр "зазовская" Je veux неожиданно обрела множество нюансов и оттенков. Можно даже расслышать как Изабель Жеффруа делает вдох перед новым куплетом.

Большинство нововведений, как обычно, скрыты от глаз. Мультимедийный центр обогатился сервисами Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink плюс добавились системы слежения за усталостью водителя, автоматического торможения и считывания дорожных знаков.

Обычно во время рестайлинговых пертурбаций галлы не заморачиваются моторами. Но тут расщедрились, отстегнув с барского плеча 130-сильную версию трёхцилиндровика 1.2 PureTech, уже трижды (2015, 2016 и 2017 гг.) становившегося «двигателем года».

Вообще-то чаще всего "ситроены" выглядят куда интересней чем ездят. Но в паре с 6-ступенчатой «механикой» 130-сильный хетчбек прёт по серпантинам так, словно под его капотом 2-литровый дизель. По крайней мере по отзывчивости он впечатлил куда больше другой новинки - раскочегаренной с 99 до 120 л. с. "турбочетвёрки" 1.6 BlueHDi. Но очень может быть что дело скорее в «роботе» ETG6, нерасторопность которого в своё время стала притчей во языцах. Пока дорога петляла вдоль побережья, всё было вполне гармонично, но как только начались горы, простенький «робот» с одним сцеплением стал чудить. Переключался он не то что бы спонтанно, но то куда раньше ожидаемого, то выдерживая поистине мхатовскую паузу. Такое ощущение, что специально под столь мощный мотор его софт не адаптировали. Правда, к нам такой тандем пока поставляться не будет: ETG будет агрегатироваться со 100-сильным дизелем 1,6 BlueHDi, а 110-сильному "бензину" 1,2 PureTech достанется 6-ступенчатый «автомат».

Мы всегда скептически относились к водительским талантам «кактуса». Мол, его управляемость может вдохновить только тех, для кого этот автомобиль первый. Или тех, кто до того имел неосторожность ездить лишь на изделиях постсоветских заводов. Теперь же Cactus не просто доставит вас из точки "А" в точку "Б", но и с азартом устроит экскурсию в светлое ситроеновское будущее, где миром правят эстетизм, праздник и путешествия. Как раз к майским праздникам должен поспеть.

Первый Cactus, не смотря «кроссоверное» позиционирование (конкурентами были названы Nissan Juke, Renault Captur и Suzuki SX4), никогда таковым не был паркетником. По очень старой ситроеновской традиции внедорожникам полный привод не положен. Противобуксовочной системы а-ля Grip Control, как у соплотформенного Peugeot 2008, мы теперь тоже не дождёмся.

Технические характеристики Citroen С4 Cactus PureTech 130 S&S Shine

 *со сложенными спинками одного/двух рядов сидений