Тест-драйв Skoda Rapid — проверяем на прочность украинскую мечту

В этом месте должна быть аргументация на тему того, почему мы должны были протестировать этот автомобиль, а вам стоит обратить на него внимание. Но в случае со Skoda Rapid какие-то дополнительные аргументы просто не нужны. Любая новость с его упоминанием била все рекорды посещаемости и собирала больше всего комментариев. Без лишних ужимок приступим к самому интересному.

На тесте побывал Skoda Rapid с дизельным двигателем и механической коробкой передач в комплектации Elegance стоимостью 193 768 гривен с учетом доплаты за цвет.

Дизайн

Новость о том, что Skoda собирается сделать свой «Поло седан» для европейского рынка, но лифтбэком и с другим дизайном не взбудоражила воображение. Подумаешь, еще один бюджетный седан. Но чем ближе к появлению на рынке, тем серьезнее повышался градус интереса к машине и стало понятно, что Rapid вполне может уделать старшего брата и по спросу на информацию о себе, и по реальному покупательскому спросу. Гандикап у создателей был хороший, Polo седан на рынке давно и успел приесться, поэтому на освежение дизайна не поскупились дав машине совсем другое лицо. Причем под «лицом» следует понимать и то, что ему противоположно.

Разница с Polo седан не только в дизайне. Машина на 100 мм длиннее, а база больше на 50 мм.

Машине целиком перекроили переднюю и заднюю часть максимально придав ей черты фирменного шкодовского стиля. Появились рубленные линии и обводы кузова, довольно гармонично сочетающиеся между собой. Капот украсил фирменный «клюв», заходящий на фальшрадиаторную решетку и несущий на себе новый логотип Skoda. Который, к моему превеликому удивлению, вызвал небывалый ажиотаж. Едва ли не на каждой остановке находились люди, интересовавшиеся что это за машина, а услышав в ответ Skoda, долго не могли понять, что случилось со значком. В итоге мнения разошлись: некоторые, как и я, согласны, что рестайлинг логотипа пошел на пользу, он стал более простым и стильным. Другие наоборот, считают, что он стал отдавать «дешевой китайщиной». В общем, как любили говорить в СССР, плюрализм мнений, все нормально.

Так лучше или хуже? Высказывайтесь в комментариях.

Если задумываться о внешнем виде машины, то обязательно стоит заказывать версию с передними противотуманными фарами, они смотрятся здорово и хорошо сочетаются с фарами головного света. Также хотелось бы посоветовать не поскупиться на диски побольше, но смысла в таких советах нет, «Еврокар» больше, чем 15" для Rapid не предлагает. А колеса эти ей маловаты и не идут. Сравните, например, как выглядит машина на этих пресс-фото.

Колеса на 16" были бы гораздо интереснее. Но в списке опций их нет.

По сравнению с довольно скучной и невыразительной кормой Volkswagen Polo Sedan у Rapid филейная часть выглядит интересно. Как будто дизайнер взял острый мачете и твердой рукой обтесал ее, чтобы было похоже на Skoda, попутно вырубив новую крышку для лифтбэковского багажника. Не забыли при этом и установить задние С-образные фонари, тоже являющиеся отличительной чертой марки.

На фоне конкурентов французского, а особенного корейского производства Rapid стоит особнячком. Как и Polo седан он гораздо более строг и не заигрывает с покупателем броской внешностью. Предпочитая быть не той барышней, с которой любят гулять, а той на которой женятся.

Интерьер

Получив на тест Rapid на следующий же день я проехал на нем 600 км, проведя в дороге большую часть дня. И всю дорогу пытался понять, за что же именно интерьер на форуме окрестили ужасным, но так и не понял.

Материалы салона можно ругать, но дизайн в целом неплох.

Да, он не блещет рюшечками «под металл, карбон, дерево» и так далее. Нет в нем и красивого до первого прикосновения глянцевого пластика. Дверные карты могли бы быть потолще, а пластик на торпедо помягче, есть ведь люди, которые любят его щупать. Но в целом-то, вполне ничего, это все таки бюджетный (о цене позже, пока будем считать что бюджетный) автомобиль. Да и Skoda не особенно-то отличалась дизайнерскими изысками в интерьерах.

Простые формы, четкие линии, средние материалы. Как поведет себя в эксплуатации — другой вопрос. Пока на отдельных участках Одесской трассы торпедо держалось молодцом, не издавая лишних звуков. Странный сверчок неожиданно появился в районе средней левой стойки, но так же неожиданно и пропал, больше себя не проявив.

Некоторое непонимание возникло с передними сидениями. Неплохой профиль и обивка позволили без проблем ехать далеко, регулировок даже больше необходимого, нижняя точка посадки для моего роста в 187 см показалась слишком уж низкой. Собственно непонимание вызвал небольшой валик на стыке подушки сидения и спинки, который упирается в район копчика. Но довольно быстро привык и перестал его замечать. Приятным бонусом стала регулировка руля по вылету. В целом посадка получилась близкой к оптимальной, что позволило спокойнее ехать несколько часов без остановки и особенной усталости. Правда, в базовой версии сидения установлены попроще.

Те, кто решит сменить свой уставший Octavia Tour на Rapid будут приятно удивлены пространством для задних пассажиров, да и Octavia A5, кажется, новичок даст в этом фору. За водителем спокойно сядет взрослый пассажир, а ребенок в кресле не будет делать массаж ногами через спинку. Хорошо и пассажирам правого борта, оба могут расположиться вольготно и не мешать друг-другу.

Сравнение внутреннего пространства Octavia Tour и Skoda Rapid via Авторевю

Обескуражили только подголовники заднего дивана, которые на первый взгляд показались несъемными и не давали нормально установить детское сидение. Выяснилось это, естественно, перед самым выездом и заставило понервничать. Оказалось, что ларчик открывается просто и нужно острым предметом нажать в паз второго гнезда. На 151-м тест-драйве Skoda нашла чем удивить.

Неснимаемые задние подголовники — разве так бывает? Не бывает, но нужна некоторая смекалка.

Что еще сказать о салоне? Порадовали приятные мелочи, такие как глубокая ниша под блоком климата, куда можно положить бумажник, подстаканники разного калибра, которые оценят любители эспрессо, большие дверные карманы и подстаканник для задних пассажиров, в который становится полуторалитровая бутылка воды. Откидной подлокотник, который в машинах такого класса обычно только мешает, регулируется по высоте и в дальней дороге удобен, можно подстроить так, чтобы правая рука удобно ложилась на рукоятку КПП и доставала до руля «на три часа». Конечно, ручник при этом становится недоступен, приходится откидывать подлокотник.

Приятно удивила панель приборов с большим дисплеем, который можно встретить и в машинах Volkswagen, и Audi. Но это прерогатива топовой версии. На месте и традиционная четная разбивка спидометра, не очень-то удобная на трассе.

Так что же ужасного в этом салоне? Ничего. Он на уровне конкурентов, в чем-то лучше, в чем-то нет. Визуальные решения — дело вкуса, оценивать их нет смысла. В остальном вопросов нет.

Багажник

Отдельного описания заслуживает багажник, за который эту машину и будут покупать едва ли не в первую очередь. Объем в 550 литров сам по себе внушает уважение. А если вспомнить, что для заполнения этого объема нет никаких ограничений в виде узкого проема, торчащих внутрь петель и прочего, то уважение вырастет, как минимум, вдвое.

Пара ниш по бокам, запаска в подполе и крепежные сетки в наличии.

Привычный объем дорожных вещей практически потерялся внутри, оставив приличное количество места, которое на обратной дороге было заполнено десятком арбузов и дынь, с Юга все же ехали. Теория о внешности седана совмещенной с практичностью универсала подтвердилась полностью, лифтбэк — это действительно очень интересный кузов, который не зря так полюбился соотечественникам.

Драйв

Расход

За пару дней до того, как получить машину на тест, коллега из «Украина ЗаРулем» залил восторгами от машины всю ленту Facebook. Восторги были связаны с абсолютно смешным расходом, назывались цифры в 3,8 л/100 км по трассе и менее пяти в городе. Не то, чтобы я ему не верил, но зная определенную манеру езды коллеги, не стал воспринимать его слова слишком уж буквально. Понимая, что на результирующие цифры влияет слишком много факторов.

Но вот настала моя очередь и доехав с Нивок на Подол (12 км, 20-25 минут езды) по среднезагруженному городу я увидел на бортовом компьютере средний расход 5,4 литра. А залив вечером полный бак — запас хода в 1 200 км, что сулило мне дорогу в Херсон и обратно на одном баке, объем которого составляет 55 литров.

Чудеса, да и только

Но и в такие чудеса верить я опять же не спешил. Одно дело расчетный запас хода и совсем другое — реальный. Так в итоге и получилось, но не по вине машины.

В тестах, которые приходились на дальние поездки, уже не раз рассказывал, что в езде по трассе особенной экономностью я не отличаюсь. Скорость в 130 км/ч по Одесской трассе и 110 км/ч на участке Ульяновка-Николаев-Херсон, во всех населенных пунктах — 80 км/ч и меньше, по обстоятельствам. На пустой трассе обычно такая езда дает среднюю скорость за поездку около 100 км/ч, что для «дальняка» является очень приличным показателем. Летом, правда, такой номер не проходит, между городами снуют многочисленные дальнобои, тянущие в разные стороны прицепы с арбузами, зерном и прочими дарами полей, собирая за собой многочисленные караваны. Рваный ритм езды и множество обгонов с одной стороны дают возможность отлично проверить динамику машины, с другой — не лучшим образом сказываются на расходе и удовольствии от поездки. Но зато и циферки расхода получаются максимально приближенные к реальности.

В итоге, по дороге Киев-Херсон средний расход остановился на отметке 4,2 л/100 км, а показатель заполненности бака — ровно на половине при показателях одометра в 550 с лишним километров. Машина же все еще обещала проехать на том, что осталось, еще 560 км и доставить обратно к двери в Киеве.

Вау и ах, что тут еще скажешь, отличный вариант для путешествий. Правда, доехать на этой же солярке до Киева все-таки не получилось, три дня поездок по Херсону, с короткими пробегами и черепашьим темпом езды довели средний расход до 6,2 л/100 км и сожгли те 10 литров, которых мне в итоге до Киева и не хватило. Результат — чуть меньше 1 000 км на баке, заправлялся, когда в баке болталось уже в лучшем случае пара литров.

Интересно то, что на обратном пути машина была загружена на 120-150 кг сильнее. Но итоговый расход вырос всего лишь на 0,2 л/100 км. А средняя скорость была лишь незначительно меньше. В общем, как бы вы не грузили Skoda Rapid с дизелем и как бы на педаль не наступали, расход в пределах  пяти литров на сотню по трассе является более чем реальным. А если бы машине еще шестиступенчатую КПП, то было бы и вовсе прекрасно. Думаю, что с DSG, когда она все-таки появится в прайсе, расход будет еще более сказочным.

Динамика

В описании динамики всегда есть два параметра. Объективные циферки разгона 0-100 км/ч, иногда еще 0-60 км/ч и 60-120 км/ч и субъективное впечатление «едет/не едет». Второе сильно зависит от темперамента и личных предпочтений оценивающего, естественно, а также от машины, с которой он пересел в предмет оценивания. Скажем так, после парочки кругов на Nissan GT-R ощущение «едет» притупляется на пару недель и журналисту на это время положен отпуск и всяческая релаксация. Но я отвлекся.

С первым параметром у Skoda Rapid средненько — 10,4 с до 100 км/ч. Когда-то давно, когда я был молодым, глупым и только начинал тестировать машины, был написан пост, в котором я решил, что все с динамикой выше 10 с до 100 км/ч — не едет. Но, к счастью, с тех пор удалось поумнеть. Ведь очевидно, что разгон с 0 до 100 км/ч — это самый ненужный водителю вид динамики, который проявляет себя только в молодецких стартах со светофора и горделивых рассказах об «уделывании» очередного соперника, который, вполне возможно, даже не подозревал, что с кем-то гоняется. В быту гораздо важнее не то, как машина способна проехать 402 метра, а то, как она отзывается на нажатие на педаль газа. И вот те самые 60-120 км/ч, которые являются усредненной моделью обгона, оказываются гораздо важнее.

Объективных, снятых с высокоточного прибора, данных о такой динамике у меня нет, пошлить цифрами с какой-то программной поделки для смартфона желания также нет. Обойдемся субъективными личными впечатлениями. Которые однозначно говорят, что Skoda Rapid таки едет. Большинство обгонов со скорости 80-90 км/ч даются вообще без понижения передачи и особенного расчета, крутящего момента мотору хватает. А уж если увязался за тихоходом, для которого и 60-то много, то понижение на четвертую дает возможность пришпорить машину еще лучше, чтобы оставить арбузовоза и дальше одолевать очередной тяжелый для него подъем. Аналогично легко дается машине и встраивание в более быстрый ряд в городском потоке, выезд с второстепенной на проспект и прочие повседневные маневры.

Подвеска и управляемость

Конструктивно подвеска Skoda Rapid  сюрпризов не преподнесла, да и не откуда им было взяться, сюрпризам-то. Спереди вездесущий McPherson, сзади — столь любимая конструкторами балка. Если говорить о компонентах, то передняя часть перекочевала сюда со Skoda Fabia, а задняя, прослеживая всю родословную, с Golf IV. Такая «солянка» для Skoda не нова, когда-то аналогично собирали подвеску Roomster. Для нашей страны над европейской конструкцией поработали еще, добавив пакет «плохие дороги», увеличивший клиренс до 15 сантиметров.

Поведение машины на дороге оставило неоднозначное впечатление. Сначала подвеска кажется излишне мягкой. Машина здорово клюет носом при торможении и больше, чем хотелось бы, кренится в виражах. Но за хорошую дорогу цепляется достойно, довольно поздно начиная скользить передними колесами наружу поворота. Но на плохом покрытии ее начинает, что называется, «колбасить». Появляется продольная раскачка, нет-нет, да и дрогнет задняя ось, смещаясь в поперечном направлении. Да и мелкие неровности асфальта чувствуются отчетливее, чем хотелось бы. Равно как и крупные могли бы проезжаться лучше. Субъективно, а иначе и быть не может, на зимнем тесте по разбитым дорогам Киева, подвеска Peugeot 301 показалась более приспособленной к нашим дорогам.

Но вот управляется Skoda Rapid однозначно лучше. Здесь электрогидроусилитель руля (а не полностью электрический, как в Polo), который гораздо честнее дает водителю обратную связь и позволяет лучше контролировать траекторию. Когда под колеса стелется хороший асфальт, а дорога усеяна поворотами, то Rapid даже дает водителю почувствовать себя немного гонщиком.

В итоге

Подбивая итог приходится разрываться между тем, чтобы назвать Skoda Rapid лучшим предложением в классе и растоптать его за неоправданно высокую цену. Объявление стоимости машины в Украине практически совпало с введением специальных пошлин. Но на «Еврокар», который собирает свои Rapid-ы в Украине пошлины не распространяются! Казалось бы, ничто не мешает поставить цены на уровне конкурентов и снимать сливки, ведь Rapid по совокупности потребительских характеристик (кузов в первую очередь), конкурентов все-таки оставляет позади. Но в компании решили иначе и цены на свою машину поставили все же высокие.

Мотивация при этом могла быть какая угодно, от желания получить максимальную маржу, до регулирования спроса, ведь производство не резиновое. Но факт остается фактом, даже за такую цену Skoda Rapid продается очень неплохо, за пару месяцев продаж лифтбэк разошелся более, чем тысячным тиражом и занял 21 место по итогам всего полугодия. Что однозначно говорит о рыночном успехе. А снизить цены, при необходимости, «Еврокар» всегда успеет.

Другой вопрос, что за те же деньги можно приобрести стоящие классом выше Ford Focus, Citroen C4, Renault Fluence (список можно продолжать) в гораздо более интересных комплектациях. Но, похоже, что габариты и кузов лифтбэк для Украины важнее формальной принадлежности к тому или иному классу. Ждем Skoda Rapid как минимум в пятерке лидеров по продажам по итогам года. И в призерах «Народного выбора 2013».

Все фото Skoda Rapid