Тест-драйв Toyota RAV4 2013 — встречают по одежке, провожают по уму

Впрочем, Toyota не привыкать. Последние модели постоянно критикуют, но покупают. Новая Camry, Auris, а теперь и RAV4. Ситуация смешная: если почитать комментарии в интернете, то можно быть уверенным, что машины ждет оглушительный провал. На деле же получается ровно наоборот. Знают, видимо, японцы, чем брать покупателей.

На тесте побывал кроссовер Toyota RAV4 с дизелем и автоматической коробкой передач в комплектации Lounge стоимостью 352 913 гривен.

Дизайн

Самая спорная сторона нового RAV4 — его дизайн. Впрочем, проблема это дизайна или восприятия? Редко, когда новая и кардинально отличающаяся от предыдущей машина не воспринимается в штыки. И это касается не только Toyota, но и любого другого бренда. Фанаты BMW постоянно ругают новое поколение машин и с придыханием вспоминают поколение 90-х. Регулярно плюются от нового дизайна владельцы других марок. А уж Nissan со своим Juke может полноправно занимать лидирующую строчку во всех хит-парадах негативного отношения к дизайну. Вот только собака лает, а караван идет. Взгляните на рейтинги продаж и вы увидите, что машины, которые так сильно ругают, прочно обосновались на первых строчках. И не где-то там, «за бугром», а в нашей с вами нэньке. Люди голосуют гривной, не особенно обращая внимание на отзывы в интернете.

Давайте же взглянем на новый RAV4 непредвзято. Машина действительно выглядит очень непривычно. Из спокойного и неброского автомобиля, который в нашей стране всегда упорно ассоциировался с водителем женского пола, попытались сделать агрессивный кроссовер для всех. Агрессивность точно удалась, теперь RAV4 никто не назовет женским, мужчина за рулем будет чувствовать себя на своем месте. Другое дело, что эту-то агрессивность и восприняли в штыки, так как она непривычна для Toyota. Но это на 100% явление временное, просто к новому дизайну нужно привыкнуть. Готов поспорить, что через год большая часть тех, кто сейчас ругает новый RAV4 будут к его дизайну относиться совершенно спокойно.

А где же запаска? Отныне она спрятана внутрь багажника, а дверь открывается вверх.

Хотя объективно спорные моменты во внешности машины, конечно есть и касаются они оптики как спереди, так и сзади, а также в целом дизайна передней части. Раздутые «щеки» бампера, которые ассоциируются с Lexus RX, на мой взгляд машине не очень идут. А изогнутая линия фар напоминает не самый удачный женский макияж. Аналогичный изгиб линии фонарей наблюдаем и сзади, но там он уже более уместен. Опытные владельцы RAV4 сразу заметят недостающую сзади деталь. Да, запаска теперь лежит в подполе багажника, а дверь, само-собой, стала открываться вверх.

Зато в профиль к машине вопросов нет. Можно, при желании, придраться к заходящим на крылья «каплям» задних фонарей, эта тенденция получила широкое распространение в машинах самых разных брендов и почти везде о ее уместности можно поспорить. Отныне, кстати, не будет «длинных» и «коротких» версий, RAV4 будет един для всех рынков. По сравнению с продававшейся у нас «короткой» версией, новинка прибавила 205 мм в длину, 30 в ширину, а база стала длиннее на 100 мм. Клиренс же составляет целых 197 мм.

Но какие бы недостатки мы не нашли во внешности Toyota RAV4, у нее нельзя отнять одного — машина обращает на себя внимание, у нее есть единый и законченный образ, отдельные части авто не диссонируют друг с другом. А нравиться абсолютно всем она не обязана.

Интерьер

«Снявши голову, по волосам не плачут», — решили, видимо, в Toyota, когда от разработки внешности перешли к интерьеру. И сделали его под стать экстерьеру. Рубленым, необычным и существенно отличающимся от прошлой версии. Да, и раньше в RAV4 торпедо было многоуровневым, но теперь эту многоуровневость возвели в высшую степень.

Ломаная линия торпедо начинается от водительской двери, резко огибает панель приборов, затем ниспадает вниз к центральному тоннелю. А уже от нее одним плавным и одним резким росчерками отрисована остальная часть торпедо. Климат-контроль расположили на центральном «ребре жесткости», а магнитолу и воздуховоды спрятали в нишу. Часть ниши как будто нечем было заполнить и ее оставили свободной, сделав некий перчаточный ящик, только без крышки.

Получилось в итоге очень необычно, в чем-то даже странно. К удобству тоже есть вопросы. В целом расположение органов управления выглядит логичным, но часть кнопок, похоже, располагали просто в свободных местах. Иначе трудно объяснить, почему клавиша управления работой полного привода слева от руля и рядом с ней кнопка открытия багажника, а вот кнопка активации системы Hill Assist очутилась уже справа от руля сама по себе.

До боли знакомые поклонникам Toyota органы управления не всегда в привычных местах для тех, кто только знакомится с машинами этого бренда.

У нас на тесте была топовая версия кроссовера с кожаным салоном и электроприводом водительского кресла. Сидения удобные, вызывающие ассоциации с любимым кожаным диваном. Рассчитанные в первую очередь на комфортное передвижение. Нельзя сказать, что боковой поддержки нет, но предназначена она для людей более плотного телосложения, чем мое. С посадкой и расположением за рулем никаких проблем нет, диапазон регулировок как кресла, так и рулевого колеса широкий, посадка, как и полагается большому кроссоверу, довольно высокая.

Кресла спереди стоят широко, большой подлокотник позволяет не контактировать с пассажиром лишний раз. Порадовало количество подстаканников и ниш на центральном тоннеле. В глубокий подстаканник спокойно становится бутылка воды, рядом есть специальный лоточек для телефона, еще парочку можно поставить рядом вертикально. А вот отделка «под карбон» и здесь, и на дверных картах выглядит неуместной. Скажем прямо, такая отделка вообще редко когда выглядит уместной, если это не суперкар, а карбон не настоящий.

Доводчик стеклоподъемника все еще только у водителя.

На заднем ряду стало просторнее. 100 мм прибавки в колесной базе не прошли даром, расстояние между рядами сидений выросло существенно. В Toyota говорят, что оно максимально в своем классе и составляет целых 970 мм. Действительно, на заднем ряду весьма и весьма просторно. Несмотря на полный привод, центрального тоннеля сзади нет, что облегчит жизнь третьему пассажиру, если он будет. Если же нет, то в дальней дороге приятным бонусом для задних пассажиров будет широкий подлокотник.

Длинная база пошла на пользу простору заднего ряда.

Наклон спинки сзади оптимальный, места для коленей и головы много, в общем, с простором сзади все хорошо. В задних дверцах также есть глубокие карманы, в которые можно поставить бутылки с водой. Но без псевдокарбона на дверных картах тоже не обошлось. Вообще с материалами в RAV4 все как обычно, любителям мягкого пластика тут искать нечего. Многие решения кочуют по машинам Toyota уже лет десять: кнопки, индикаторы, а также неизменные часики на торпедо, в которых нет даже 24-часового режима отображения. Постоянство — признак класса?

Современная мультимедийная система и тут же те самые часики. Переплетение времен и поколений.

Багажник визуально кажется небольшим, полноразмерное запасное колесо съело немало места, отделение для него выпирает вверх, его и подполом-то не назовешь. Но цифры говорят об обратном, полезный объем здесь 506 литров. Конечно, это не Nissan X-Trail с его 603 литра, но и 500 — вполне внушительная цифра.

506 литров багажника — вполне серьезная цифра.

Приятным бонусом будет сетка сверху, которую можно заполнить легкой поклажей. А также складывающиеся в ровный пол спинки задних сидений. В нашей комплектации, кстати, крышка багажника оснащалась электроприводом, который все чаще появляется в этом классе.

Драйв

И вот мы, наконец-то, добрались до той части, которая объясняет почему Toyota RAV4 так хорошо продается. Я не был близко знаком с предыдущими поколениями этой машины, но понятно, что в эволюционном развитии текущая версия повторяет предыдущие. И первые же 10 километров по киевским дорогам расставили все точки над «i».

Подвеска RAV4 шикарна. Она не просто глотает неровности и  ямы малого и среднего размера, она просто делает водителя равнодушным к качеству покрытия. Перестаешь замечать большинство ям и следов ямочного ремонта, трамвайные рельсы, стыки на мостах и подобные досадные мелочи. Остается только ненавязчивый звук работы подвески, которая все берет на себя и ничего не доводит до пассажира. При этом машину нельзя назвать мягкой, как диван, нет. Подвеска достаточно собранная, чтобы водитель не терял контакта с реальностью, то есть с дорогой, и уверенно контролировал процесс езды. Электроусилитель настроили иначе, связь с передними колесами вполне прозрачная и особенных нюансов управляемости замечено не было. Конечно, если не доводить машину до предельных режимов. Но большой кроссовер совсем не тот автомобиль, на котором хочется что-то такое исполнять на сухом асфальте. А на скользком покрытии обратной связи по рулю и скорости передачи управляющих усилий на колеса будет достаточно.

Кроме того, за стабильностью машины следит интегрированная система динамического управления (IADS), которая при необходимости коррекции избыточной или недостаточной поворачиваемости автоматически перераспределяет момент между передней и задней осью, стабилизируя машину. Она же следит за состоянием дорожного покрытия и в реальном времени корректирует распределение момента между осями и работу системы динамической стабилизации. На практике это значит, что машина как можно дольше будет препятствовать возникновению критической ситуации на дороге, а водитель этого может даже не заметить. И поможет в том случае, когда водителю уже придется бороться со сносом/заносом самостоятельно.

В обычном режиме езды машина переднеприводная, пока не вмешается система IADS, которая в случае необходимости может отдать назад до 50% крутящего момента. Если переключиться в «Спорт», то на задней оси постоянно будет 10%. При выезде на бездорожье многодисковую муфту можно принудительно заблокировать, сделав распределение момента между осями постоянным в пропорции 50:50. Но только на скорости до 40 км/ч. Всегда готова прийти на помощь и система Hill Assist, которая позволит аккуратно и безопасно спустить машину с крутой горки.
Как я уже писал, нам на тест достался 2,2-литровый дизель с шестиступенчатой автоматчиеской коробкой передач. Отличное сочетание, которое обеспечивает кроссовер и приличной динамикой, и приятным расходом топлива. При этом особенным шумом дизель не докучает, его практически не слышно. Да и в целом «шумка» неплохая. Расход в городском цикле во время теста у разных водителей в редакции получился около 8,5 литров, что в целом соответствует заявленным показателям. При этом никто себя не ограничивал в динамике.

Если сравнить с самым мощным предлагаемым 180-сильным 2,5-литровым двигателем, то смысл в его покупке найти сложно. Динамика лучше всего на 0,6 с, да и то если говорить о старте с места. Более чем уверен, что впечатления от обгонов будут в пользу дизеля. Про расход и говорить нечего. Стартовый же 2,0-литровый бензиновый мотор о 145 силах потенциально слабоват для машины таких размеров, но попробовать пока шанс не выпадал, а судить заочно желания нет.

В итоге

Toyota RAV4, который мы встретили по одежке не очень-то оптимистично, показал себя с лучшей стороны. Автомобиль отлично приспособлен для наших дорог, подвеска заслуживает только высших оценок, равно как и сочетание дизельного мотора и шестиступенчатого автомата. Просторный салон хотя и отличается специфическим дизайном спроектирован с умом и будет комфортным как для водителя, так и для пассажиров. Так что удивляться активным продажам этого автомобиля в Украине мы больше не будем, все стало предельно ясно.

Конкуренты

Все фото с тест-драйва Toyota RAV4 2013