Тест-драйв Volkswagen CC — ищем премиум в четырехдверном купе Volkswagen

Volkswagen CC — передне- или полноприводный седан D-класса. По позиционированию производителем представляет собой так называемое «четырехдверное купе» и в некоторой степени является машиной класса Grand Tourismo, предназначенных для комфортных путешествий на большие расстояния не более чем вчетвером.

В Украину машина поставляется с тремя бензиновыми и одним дизельным двигателем. Бензиновые моторы 1.8 TSI (160 л.с.) и 2.0 TSI (210 л.с.) устанавливаются на переднеприводные машины, а атмосферный 3,6 V6 (300 л.с.) только на полноприводную версию. Самый слабый мотор комплектуется шестиступенчатой механикой либо семиступенчатой DSG, 2.0 TSI шестиступенчатой механикой либо шестиступенчатой DSG. Топовая машина — только с шестиступенчатой DSG. Дизельная версия с мотором 2.0 TDI мощностью 140 л.с. также комплектуется шестиступенчатой DSG или шестиступенчатой механикой.

Производится Volkswagen CC в Германии.

У нас на тесте побывал Volkswagen CC 2.0D AT стоимостью $51 433 с учетом дополнительных опций. 

3D-панорама салона Volkswagen CC*

* — для просмотра изображения передвигайте курсор мыши, удерживая нажатой левую кнопку

Класс «четырехдверных купе», а уже можно смело говорить, что такой класс постепенно образовался, — весьма загадочная ниша более широкого класса седанов классов D/E. Человеку незнакомому с современными реалиями и тонкостями автомобильного рынка словосочетание «четырехдверное купе» вообще может показаться горячечным бредом, ведь оба слова явно противоречат друг другу. Но все течет, все меняется, производители ищут все новые струны в душах потребителей на которых они могли бы сыграть, чтобы заставить распрощаться с деньгами. Поэтому и появляются четырехдверные купе и хетчбэки, микрокроссоверы и прочие классы, которые десять лет назад могли бы вызывать лишь улыбку.

Одним из представителей новосформировавшегося класса является Volkswagen CC. Обновление лишили слова Passat в названии и стали относить к премиум-сегменту. Чтобы таким образом разнести семейно-деловой седан Passat и четырехдверное купе» СС, предназначенное не только для выполнения утилитарной функции перемещения в пространстве, но и дающее особое удовольствие от вождения и владения. При этом компании нужно было не перегнуть палку, ведь у концерна в премиум-сегменте есть Audi со своими А4/А6, которые хотя и не пытаются быть четырехдверными купе, с точки зрения обычного потребителя будут самыми, что ни на есть прямыми конкурентами СС. Давайте же взглянем на то, что у Volkswagen получилось в итоге.

Дизайн

Каждый раз, когда выходит новое поколение какой-то машины, кажется, что старое было лучше. Потом, по прошествии какого-то, часто очень незначительного времени, мнение меняется и уже новая версия машины кажется лучше старой. Но вот в случае с Volkswagen CC как не присматривайся, а предыдущий СС, который был еще «Пассатом» все же смотрится гораздо изящнее и утонченнее. Что для ее позиционирования, как мне кажется, было гораздо важнее той строгости и мощи, которую ей попытались придать при обновлении.

Форма кузова, естественно, осталась неизменной. У Volkswagen СС, как будто, нет отдельных частей: капота, крыши, багажника. От передней до задней оптики машину огибает одна линия, лишь слегка плавающая на переходах в крышу и обратно. Такая форма, с одной стороны, придает образу выдающуюся динамичность. Но с другой, явно дает понять, что простора над головой внутри ждать не приходится.

И, возвращаясь к изменениям экстерьера, отмечу, что коснулись они только оптики передней и задней, а также радиаторной решетки. Острым скальпелем срезали индивидуальность прошлой версии СС, приведя его к общему знаменателю с другими моделями компании Volkswagen. Отмеряли лишь малую толику собственного стиля, вложив ее в более мощную и выразительную фальшрадиаторную решетку.

Тем не менее, Volkswagen CC на улицах Киева в почете. Поездив на нем с большим пониманием относишься к словам маркетологов о премиальности этой машины, ведь на дороге чувствуешь себя за рулем премиум-класса. Я уже не раз писал, что на дорогах у нас стоимость автомобиля часто важнее ПДД и это грустно с одной стороны. С другой же — позволяет нам, журналистам, легко оценивать насколько общество воспринимает премиальность той или иной модели автомобиля. Достаточно проехать в час-пик по одной из оживленных городских магистралей.

Прежде чем попасть в салон машины нельзя пройти мимо дверей, которые как в настоящем купе лишены оконных рамок. И хотя это непрактично и чревато потенциальными проблемами в будущем, смотрится шикарно и не оставляет равнодушным. Как и доводка стекол при закрытии, словно ставящая финальную точку в приготовлении к погружению в стихию дороги.

Форма крыши дает о себе знать сразу же при посадке в автомобиль. Я не считаю себя особенно высоким человеком, с текущими темпами акселерации 187 уже давно средний рост. Но при посадке на водительское место в СС приходится неестественным образом изгибать спину и шею, иначе контакта головы с передней стойкой не избежать. Привыкаешь к этому постепенно, но даже несколько дней спустя стоит расслабиться, как машина напомнит о себе, в очередной раз приложив водителя по больному месту.

Наловчившись садиться в машину плюхаемся в великолепное сиденье и начинаем осматриваться. Спинно-ягодичный нерв в восторге, сиденье не только шикарное на вид и прикосновение, но и ни малейшим образом не вызывающее дискомфорта даже в долгих поездках. Здесь вопроса о премиальности машины не возникает. А вот торпедо типично пассатовское, без изюминки и излишеств.

Спокойная сдержанность линий и материалов радует в случае с Passat, но кажется недостаточной, когда имеешь дело с СС. Изюминкой интерьера должны были стать аналоговые часы, но расположены они точно так же, как и в Passat, а значит почти постоянно скрыты наполовину бликом света. И открываются взору целиком лишь в темное время суток. Но зато к эргономике салона традиционно нет никаких претензий. И за это машине можно простить некоторую сухость интерьера.

Как и следовало ожидать, в салоне даже спереди тесновато над головой при прямой посадке. Сзади же ситуация и вовсе плачевная. Сесть за собой я смог еще более менее нормально, да и то, практически касаясь головой крыши. А вот если пассажир спереди захочет хотя бы чуть-чуть развалиться — взрослый за ним уже не сядет. Так что о комфортных путешествиях вчетвером говорить не стоит. С детьми — без проблем. И, к слову, несмотря на установленный в тестовой машине опциональный диван вместо раздельных сидений, места на нем явно два. Хотя  центральная часть и широкая, высокий тоннель в полу явно намекает, что садиться туда не стоит. 

Как обычно, в чем-то теряешь, в чем-то находишь. Малое пространство для задних пассажиров в чем-то компенсируется просто огромным багажником. Вот только проем маленький, если что-то закатится аж к спинкам — дотянуться будет не так-то просто.

Драйв

По ходу тест-драйва предстояло выяснить не только дилемму с принадлежностью или не принадлежностью СС к премиум-сегменту, но и насколько эта машина имеет право на жизнь с дизелем. Ведь нам на тест достался именно такой вариант. Хотя, после дизельного Peugeot RCZ уже, казалось бы, ничему не стоит удивляться. Если машины на тяжелом топливе стали добиваться существенных успехов в автоспорте, то почему бы на гражданские купе, будь они двух- или четырехдверными не ставить такие же моторы?

С динамических характеристик и ощущений и начнем. От такой машины как CC ожидаешь, что она будет «ехать». Поэтому прежде, чем заглянуть ей в паспорт, стоит попробовать на тест-драйве. Она не обманет впечатлений, будь-то маневрирование в потоке или обгон на трассе. Момента и мощности хватает с лихвой, а шестиступенчатая DSG не обманывает ожиданий при кикдауне. Единственный момент, который может разочаровать — это ускорение с места по прямой, здесь дизель пасует перед своим бензиновым собратом, что и выражается в цифрах. Так дизельная машина с DSG разменивает вторую сотню за 9,8 с, в то время как бензиновый 2.0 TSI сокращает это время до 7,6 с. Ну а если мы говорим о полноприводной модификации с 3,6-л атмосферником, то она способна разогнать машину до 100 км/ч всего лишь за 5,6 с. С одной стороны, 10 с до сотни на такой машине чудовищно много. С другой — вы никогда не почувствуете недостатка запаса мощности под педалью, если только не начнете участвовать в заездах на четверть мили. Зато каждая заправка станет праздником, ведь в городе совсем не проблема укладываться в 8 литров на 100 км. Если же ездить исключительно как псих, то расход не превысит 12 л/100 км пути. Вы все еще хотите стать первым на драге? Единственное, что при этом может раздражать — очень уж явное тарахтение дизельного мотора. Но это, опять же, до первой заправки.

Благодаря широким колесам и резине, а также традиционно выверенному рулевому управлению Volkswagen, «рулится» машина отлично. Для полного счастья не хватает только полного привода. Хотя почему, собственно, «не хватает», все можно купить за деньги. Да и с передним, все же, управиться в определенном смысле легче. Платой же за управляемость послужит весьма и весьма жесткая подвеска. «Спортивность» которой усугублена все теми же большими колесами. Так что через лежачих полицейских лучше ездить не спеша, хотя в целом, такая подвеска машине подходит. Хотите большего комфорта — добро пожаловать в Passat. А хотите драйва — вот он СС.

И пару слов о дополнительном оснащении и «плюшках», на которые наша комплектация СС оказалась богата. Как обычно в случае с Volkswagen, компания не навязывает подобные опции и каждый способен сам решить насколько они необходимы. Наше же дело проверить, насколько они полезны в реальной жизни, поэтому и здорово, что такие системы присутствуют в тестовых автомобилях.

Для начала активный круиз-контроль. Устанавливаем желаемую скорость и едем себе. Если впереди появится машина, то система «уцепится» за нее, о чем просигнализирует через дисплей на приборной панели, и будет поддерживать ее скорость в заданных водителем пределах. Вплоть до полной остановки. Эта же система работает и как защита от столкновений, если она просто включена, даже без задания скорости, то будет следить за тем, чтобы дистанция до передней машины не стала критической и начнет, при необходимости тормозить. Что стало совершенным сюрпризом для самую малость зазевавшегося водителя (читайте меня). Очень удобно, причем не только на трассе, но и в городе. Ставишь себе 80 и поехал по проспекту. Главное не забывать посматривать на приборы и следить за тем, чтобы машина видела переднюю. Все, можно читать за рулем форум.

Далее система самостоятельной параллельной и обычной парковки. Впервые удалось пойти дальше тестовых упражнений на стоянке и опробовать ее в обычной ситуации, когда действительно нужно было припарковаться. Что ж, это действительно удобно, да и во всех случаях Volkswagen CC безошибочно вписывался в паркоместо максимум в три приема. А уж какое впечатление это производит на пассажиров или случайных свидетелей — просто сказка. И на закуску — автоматический переключатель ближний/дальний для трассы.

К нашим зимам машина также подгтовлена отлично. В тестовой версии был установлен подогрев всей плоскости лобового стекла и система обогрева с дистанционным запуском и дополнительным аккумулятором. Не удивительно, что стомость машины выросла почти на $10 000 по сравнению со стандартной. И это без камеры заднего вида, к примеру.

Выводы

Некоторый скептицизм, который появился после презентации машины, был полностью развеян тест-драйвом. Машина получилась с одной стороны весьма хорошей, с другой — в правильной ценовой нише. Она, понятное дело, дешевле Audi, да и нет у ингольштадцев стопроцентных ее конкурентов. Аналогичные CLS и BMW 6 Grand Coupe будут стоить совсем других денег. А если посмотреть на премиум-седаны японцев, то самым реальным конкурентом выглядит Infiniti G25. Которая хотя и предложит больше роскоши за те же деньги, технологически СС-шке проиграет. И тут уж каждый расставит приоритеты сам.

Все фото Volkswagen CC

Благодарности по результатам тест-драйва

Выражаем благодарность компании «Порше Украина» за предоставленный на тест автомобиль Volkswagen CC и city-eye за создание 3D-панорамы салона.

Текст и фото: Алексей Тараненко