Тест-драйв Audi Q3 — много удовольствия в небольших габаритах

Audi Q3 — передне- или полноприводный кроссовер класса С, построенный на базе Volkswagen Tiguan. По габаритам отличается незначительно, машина ниже, шире и чуть короче. Выпускается с 2011 года, премьера в Украине — ноябрь 2011.

В нашу страну машина поставляется только с полным приводом quattro и одним из двух вариантов двигателя. На выбор двухлитровый бензиновый TFSI либо двухлитровый же турбодизель. Маломощные переднеприводные версии — для экономичной Европы. Бензиновый мотор доступен в двух вариантах — на 170 либо 211 сил. Первый агрегируется с шестиступенчатой механикой, второй — с семиступенчатым преселективным роботом S-Tronic. Турбодизель мощностью 177 сил поставляется только с роботом.

Богатое оснащение включает в себя как привычные премиум-опции, такие как аудиосистема и системы безопасности, так и не совсем обычные, такие как Start/Stop и система автоматического выключения дальнего света при приближении встречного транспорта.

У нас на тесте побывала Audi Q3 2.0 TFSI с бензиновым 211-сильным мотором и коробкой передач S-Tronic стоимостью $64 554

Audi Q3 — весьма ожидаемая новинка в Украине. Многие из тех, кто присматривался к обновленному Tiguan решили подождать более престижный аналог в исполнении Audi, чтобы пощупать отличия и уже затем сделать окончательный выбор. Все же, при всем уважении к кроссоверу Volkswagen, премиальности в нем немного, да и в эргономически безупречном салоне есть к чему придраться по материалам и дизайну.  А нам, журналистам, признаться было весьма интересно поближе познакомиться с самым (пока?) маленьким кроссовером из Иногльштадта. Приступим-с!

Дизайн и интерьер

В отличие от ветеранов рынка Q5 и Q7, Audi Q3 несет в себе черты нового дизайна Audi. В ней гораздо больше от новых седанов А4 и А6, чем от собратьев по внедорожной стезе. Линии передних фар и задних фонарей самое яркое тому подтверждение. Но при этом, как и старшие модели кроссоверов, автомобиль смотрится весьма мускулисто, хотя и без показной демонстрации силы. Если сравнивать с VW Tiguan, то Audi шире и приземистей, но чуть-чуть короче. За счет этого  она смотрится более динамично и спортивно. Дополняет впечатление сильно скошенное заднего стекла, слегка прикрытое спойлером. Даже рейлинги лишь немного выступают из крыши, практически с ней сливаясь. Как ни крути, а выглядит Audi Q3 гораздо спортивнее и «заряженнее», чем Tiguan.

Вариантов внешнего обвеса два. Первый, такой как вы видите на фото, называется Offroad. Геометрическая проходимость такой машины сравнима с Tiguan в «городской» версии бамперов. Напомню, что у кроссовера Volkswagen есть и другая комплектация, в которой сильно скошенный передний бампер позволяет атаковать 25-градусные уклоны. Здесь же «внедорожный пакет» — это лишь расширенная защита днища, бамперов и порогов. Понимая, что в рамках асфальта владельцев не удержать, конструкторы позаботились о сохранности обвеса и по всему периметру машины оставили полоску неокрашенного пластика. И выглядит здорово, и краска целее будет. Клиренс у «Ку третьей» всего 170 мм, по сравнению с 200 у Volkswagen.

Передок весьма агрессивен. Решетка радиатора уходит далеко вниз и охватывает номерной знак, в фарах традиционные «ангельские глазки» уже давно перестали быть ангельскими и придают облику дополнительную силу и хищность. Нужно ли говорить, что облик узнаваем на 100% и принадлежность к бренду не вызывает вопросов. Другой вариант обвеса, S-line, более агрессивен, в него входят другие бампера, накладки на пороги и диски. В нем машина на 100% городская.

«Филейная» часть автомобиля выполнена в традиционном для кроссоверов Audi стиле. Массивная крышка багажника включает в себя основные задние фонари и слегка заходит на крылья. А уже в бампер интегрированы пассивные световозвращатели и огни заднего хода. В неокрашенную часть бампера установлены парктроники.

Подводя итог впечатлениям от внешности Audi Q3, не могу не заметить, что при всей своей спортивности и агрессивности, машина все же кажется направленной в большей степени на женскую, чем на мужскую аудиторию. Не то, чтобы мужчина чувствовал себя в ней неуютно, нет, с этим как раз все в порядке. Но общее впечатление складывается именно такое. Причина — престижность бренда Audi с одной стороны и габариты машины с другой. Маленькая и дорогая, но при этом не откровенно «заряженная» — женская. Хотя, конечно, это в большей степени личное впечатление, к тому же, от версии S-line они могут быть кардинально противоположными.

Интерьер соответствует стилю Audi. Как и в A6, торпедо слегка отделено от корпуса машины, только выражено это менее явно. Линии, как обычно, безупречны, ни одно закругление не вызывает вопросов «почему так, а не иначе» или «что они хотели этим сказать». Никакого дизайна ради дизайна нет и в помине. Все аккуратно и сдержанно.

Подбор материалов с одной стороны соответствует бренду, но с другой — ограничен классом и комплектацией автомобиля. Например на торпедо вы не найдете кожи — только приятный на ощупь пластик. Зато на руле и рукоятке КПП, само собой, качественная кожа, а сиденья — комбинация кожи и алькантары. Любители индивидуального подхода могу выбрать цвет материалов, а также из чего будут сделаны вставки в салоне — алюминия или дерева.
Среди настроек сиденья не только традиционные вперед/назад, вверх/вниз и наклоны спинки. Отдельно двигается передняя часть подушки сиденья, регулируя тем самым ее длину. Все для того, чтобы расположиться с комфортом. Но настройки, в основном, ручные, электрорегулировки — опция.

Места у переднего ряда предостаточно как по длине, так и по ширине. Тесно не будет, хотя и чересчур просторной машину не назовешь, все же перед нами кроссовер малого класса. Что касается заднего ряда, то там также относительно просторно. Я вполне мог сесть за собой, места в коленях достаточно. А вот над головой пространства не так и много. В целом задний ряд показался чуть более тесным, чем у соплатформенного Tiguan, да и посадка назад чуть менее удобная — двери узковаты. Виной всем неудобствам скошенная крыша и задняя дверь.

Подголовника сзади три, но комфортно расположиться смогут лишь двое взрослых. По ширине все же места не так много. К их услугам широкий подлокотник с подстаканниками и отделением для мелочи, два воздуховода в переднем подлокотнике и своя розетка на 12V.

За подлокотником люк для доступа в багажник либо перевозки длинных вещей. Если нужен максимально большой багажник — сиденья складываются почти в ровный пол. В отличие от Audi A6 Avant сложной системы креплений для багажа здесь нет, только сетка, да и само отделение не слишком велико. А из-за формы крыши и задней двери еще и ограничено сверху при погрузке «под потолок». В общем если машина рассматривается как семейный вариант и ребенок не один либо уже немал, то Tiguan выглядит предпочтительнее. Все же у него сзади просторнее и посадка на второй ряд более удобная.

Нельзя не уделить внимания оснащению автомобиля электроникой. В тестовой машине была установлена фирменная мультимедийная система Concert, с навигацией (опция, которой у нас не было). 6,5-дюймовый дисплей прячется в торпедо, только привод у него механический, все же не А6, как ни крути.

Управление также не за рукояткой КПП, здесь его просто негде разместить, а на центральной консоли под воздуховодами. Логика абсолютно та же, отдельные пункты меню отвечают за аудио, навигацию, работу с телефоном по Bluetooth и настройки автомобиля. Управление удобное, привыкаешь к нему быстро. Основная информация дублируется на дисплее в центре приборной панели. В аудиосистеме два слота для карт памяти формата SD, можно записывать на них музыку, за отдельную плату один из слотов займет карточка с навигационными данными. Также музыку можно воспроизводить с внешних устройств через AUX-разъем. Динамиков восемь. Также в наличии такие не присущие обычно машинам опции, как система автоматической работы дальнего света, которая сама распознает встречные автомобили и населенные пункты.

Что ж, внутри машина также не вызывает вопросов относительно принадлежности к марке с четырьмя кольцами на капоте. Дизайн на высоте, эргономика также. Я бы придрался лишь к системе управления климатом, а именно «крутилкам», которые на самом деле работают как кнопки +/– и не позволяют быстро выкрутить температуру на максимум. Но это мелочи, не заслуживающие пристального внимания.

Теперь же перейдем к самому интересному. К счастью, тест Audi Q3 совпал с появлением в Киеве снега и получилось попробовать работу полного привода и систем безопасности не подвергая автомобиль излишним нагрузкам.

Драйв

Под капотом у тестовой Audi Q3 притаился двухлитровый двигатель TFSI мощностью 211 л.с. От 210-сильного двигателя Volkswagen, который доступен для Tiguan под заказ, он существенно отличается технически и отдает на 20 Нм больше крутящего момента. Коробка передач — семиступенчатый S-Tronic, то есть роботизированная механика с двумя сцеплениями, устанавливаемая также на модели RS3 и TTRS, способная «переваривать» до 500 Нм крутящего момента.  К связке двигатель-трансмиссия за время теста вопросов не возникло. Преселективный «робот» адекватен и не раздражает переключениями даже на первой-второй передаче. Хотя, признаться честно, в глухих пробках по часу и больше постоять на Q3 я не успел. Трансмиссия хорошо себя проявила и при спокойной повседневной езде, и при активной на оборотах, стремящихся к красной зоне. Мощности и момента машине хватает всегда и везде, не было случая когда я отказался бы от выполнения маневра из-за нехватки динамики. Единственный момент, когда коробка может задуматься — кик-даун на скорости 70-80 км/ч. «Робот» в целях экономии топлива переключается на седьмую передачу и в момент кик-дауна не всегда сразу готов решить сколько передач нужно сбросить вниз.

Также скорость переключения сильно зависит от четности/нечетности, так как подоткнуть вместо седьмой передачи четвертую коробке проще, чем стоящую на том же нечетном валу пятую, к примеру. Естественно задержки эти не критичны и отличаются миллисекундами. Да и со временем привыкаешь и чувствуешь насколько нужно придавить газ, чтобы коробка сбросила нужное количество передач и ускорилась в соответствии с ожиданиями. Всегда под рукой спортивный режим, в котором седьмую передачу в городе она включит лишь далеко за границами разрешенной скорости, либо ручной, в котором переключения подвластны водителю. Но лишь в разумных рамках, ехать на «отсечке» коробка не даст и включит повышенную. Равно как и при торможении будет сбрасывать передачи вниз если вдруг водитель забудет сделать это сам.

За экономию топлива отвечает также система Старт/стоп, с которой мы уже встречались в тест-драйве A6 Avant. Лишь поначалу она заставляет вздрогнуть, когда машина глохнет на светофоре, затем к ней привыкаешь и желание отключить пропадает. Что касается экономии и расхода топлива в целом, то в городском цикле он держался в пределах 12-13 литров при относительно динамичной езде и умеренном количестве заторов на дорогах. На трассе спокойная езда в рамках ПДД позволит держаться в пределах 8-8,5 л/100 км.

Рулевое управление показалось более острым, чем в Tiguan-е, да и в целом машина более жестка и собранная. Пробой на лежачем полицейском практически гарантирован, если не сбросить скорость ниже 40 км/ч. Факторов несколько — настройки подвески, большие диски и меньший профиль резины. Рулится она лучше, но комфорта наоборот, меньше. Это как бы и здорово, в поведении машины больше задора и спортивности, что соответствует стилю Audi. С другой стороны — покупатели такого авто не прочь вкусить и комфорта. Стоит пробовать машину на тест-драйве перед покупкой, возможно, такие настройки придутся не по душе. С другой стороны — машина явно рассчитана на относительно молодую аудиторию при деньгах, для которой дизайн, стиль и динамика машины будет гораздо важнее плавности хода.

Автомобиль полноприводный, о чем гордо свидетельствуют шильдики quattro на задней двери и торпедо. В данном случае задняя ось подключается в случае необходимости, но все же 8% момента многодисковое сцепление отдает назад постоянно, что позволяет ей все время быть на чеку и вмешиваться в случае необходимости, подталкивая машину в поворот задними колесами. На практике, стоит заложить поворот на скользком покрытии слишком быстро и лишь только передок начнет соскальзывать, как муфта перебросит момент назад, а ESP придержит передние колеса и машина останется на правильной траектории, позволяя зазевавшемуся водителю завершить начатый маневр. Будет ли при этом погашена скорость зависит от величины сноса, угла, на который в процессе забросило заднюю ось и еще, вероятно, десятков факторов. Работа ESP перфектна, она отлично удерживает машину на любом покрытии и позволяет стартовать с места максимально используя зацепление всех четырех колес, придерживая буксующие и позволяя quattro реализовать момент двигателя на тех колесах, которые цепляются за покрытие. А вот при вывешивании по диагонали все это практически бессильно.

Снег и полный привод провоцируют найти площадку посвободнее и попробовать машину в боковых скольжениях, оценивая длину поводка, на котором держит ESP. При включенной системе даже небольшие отклонения задней оси вызывают вмешательство, система аккуратно притормаживает нужные колеса, возвращая автомобиль на прямолинейную траекторию — отлично, с точки зрения безопасности. Но мы то выбрались «похулиганить». Выключаем систему кнопкой, но поводок и ныне там. Оказывается, во избежание случайного отключения кнопку недостаточно нажать, нужно удерживать пять секунд. Ок, теперь-то она точно выключена! Поворот, газ в пол, управляемый занос — вот он, драйв! Но рано радуемся, уже на второй фишке, стоит задней оси пойти в обратную сторону, как недремлющая ESP вмешивается в управление и выравнивает машину. Виной тому датчик нулевого положения руля, который не дает пустить машину в «маятник» или динамический занос. Безопасность превыше всего. Стоит ли винить конструкторов за такие настройки? Обычный водитель внутри подсказывает, что нельзя. В сети достаточно видео, в которых водители, не имея должного опыта руления в заносе, безобидный снос задней оси на несколько градусов рулением превращают в разворот, заканчивающийся в кювете или на встречной полосе.

Вмешается как бы выключенная ESP и в том случае, если занос перейдет через дозволенное количество градусов. Полностью отключить систему можно лишь в машинах серии RS.

Приятно порадовала шумоизоляция. Практически не слышно шин и работы двигателя — премиум, как ни крути. Аэродинамические шумы? — Нет, не слышал.

Выводы

Расставаться с Q3-ей нет никакого желания. Она хороша и внешне, и по своему поведению на дороге. Четыре кольца есть четыре кольца и размер автомобиля с этой эмблемой на удовольствие от вождения никак не влияет. У немецих премиум-кроссоверов BMW и Mercedes появился серьезный конкурент, который мы наверняка скоро будем лицезреть на улицах в больших количествах. Больших, относительно класса и цены, конечно.

Стоимость ТО на Audi Q3

*— цены ориентировочные, гарантия на автомобиль 2 года без ограничения пробега

Стоимость страховки

При условии, что автомобиль будет эксплуатироваться в Киеве, стаж водителя от пяти лет, возраст 26-55 лет и франшизе по угону 5%, по повреждениям — 0,5%, страховой тариф на Audi Q3 составляет 4,91%.

Стоимость КАСКО: 25 430 грн.

Все фото Audi Q3

Выражаем благодарность «Порше Украина» за предоставленный на тест автомобиль Audi Q3 и «PZU Украина» за рассчет стоимости страховки.