Тест-драйв обновленный Porsche Cayenne GTS: Забавная арифметика

Как сделать Porsche Cayenne GTS? Рецепт несложен. Берем Porsche Cayenne S, форсируем двигатель, занижаем и ужесточаем подвеску, настраиваем «голос» выпускной системы... И готов Cayenne GTS. Подавать исключительно в wide-body, широком кузове.

По такой же рецептуре десять лет назад был сделан предыдущий Cayenne GTS. У нового - не только крупные воздухозаборники и передние фары от версии Turbo, но и расширенные колесные арки (тот самый wide-body-эффект), спойлер над крышкой багажника, черные наконечники выхлопных труб. А еще - два специальных цвета, в которые красят только GTS: фисташковый и алый.

Носовая часть обновленного Porsche Cayenne GTS оформлена как на версии Turbo. Тут есть большие воздухозаборники и аэродинамический пакет Sport Design с увеличенными колесными арками. На передних дверях появились черные буквы GTS. Черными стали и все остальные надписи на кузове.

Как и раньше, стандартом для Кайена GTS являются спортивные кресла с обивкой из кожи и алькантары, надписями GTS на подголовниках, контрастной прострочкой и ремнями безопасности того же цвета.

Снаряженная масса - 2110 кг: в «базе» здесь прекрасные сиденья с обивкой из алькантары, 20-дюймовые колеса, более легкую механическую коробку передач заказать уже нельзя... В итоге GTS на 25 кг тяжелее, чем Cayenne S. Но на 15 секунд быстрее на Северной петле Нюрбургринга, где время принято измерять от моста до моста: 8 минут 14 секунд или почти на 16 секунд быстрее дорестайлингового «джи-ти-эса». Конечно, из семейства «перченых» бысрее всех 570-сильный Cayenne Turbo S, который смог выехать из восьми минут, но и время GTS сравнимо с 911 Carrera предыдущего поколения - невероятный результат!

Как удалось достичь такого результата? Немаловажную роль сыграла «пересадка сердца»: атмосферная «восьмерка» 4.8 отправлена в отставку. Вместо нее под капот водружен агрегат 3.6 V6 bi-turbo. Он развивает 440 л.с., что на 20 «лошадей» больше, чем у дорестайлингового восьмицилиндрового GTS и нового Cayenne S, оснащаемого той же «шестеркой», только с иными настройками. Максимальный крутящий момент вырос и теперь равен 600 Нм (на 85 Нм больше, чем у предшественника, и на 50 Нм больше, чем у «эски»).

Второй элемент успеха - подвеска, которой нет даже у Turbo версии. Дело в том, что покупатели турбо-Кайеннов чаще всего живут в Китае, России, Украине, странах Ближнего Востока и очень дорожат комфортом. А у GTS подвеска жестковата, но без экстремальности, свойственной предыдущему «джи-ти-эсу». И на извилистых дорогах этот Cayenne творит чудеса! Конечно, с поправкой на то, что центр масс расположен в 580 мм над землей.

Обновленному «джи-ти-эсу» положены адаптивные амортизаторы PASM. В принципе, можно выбрать две подвески на выбор: со стальными пружинами (с ней клиренс на 24 мм меньше, чем у обычного Кайена) или опциональная пневматическая (в норме она устанавливает кузов на 20 мм ниже стандартного). «В базе» - тормозные механизмы от Cayenne Turbo с 390-миллиметровыми дисками на передней оси и 358-миллиметровыми сзади, суппорты окрашены в красный цвет.

Руль довольно легок, но стоит к нему привыкнуть и выпускать из рук уже не захочется. Кстати, при изменении сопротивления амортизаторов усилие на руле не меняется, в отличие от многих автомобилей-конкурентов с мехатронными шасси. Такова идеология Porsche: уровень «тактильной» связи с машиной должен быть постоянным.

Качающийся регулятор справа изменяет дорожный просвет на автомобилях с пневмоподвеской. В любом из положений Cayenne GTS на 24 мм ниже, чем Cayenne S, а разница между версиями с пружинной подвеской - 20 мм.

Звук мотора оказался слишком высоким, будто где-то в передней стойке назойливо работает дрель. Хорошо, что отдельной кнопкой ее можно чуть приглушить, умерив «проводимость» специального симпозера, транслирующего «голос» двигателя в салон. Система Sound Symposer - это два акустических резонатора и звуководы, передающие низкочас­тотные колебания из впускных трактов к передним стойкам крыши

Здесь 440 сил и заявлены 5,2 с (с опцией Sport Chrono - 5,1 с) разгона до 100 км/ч. Это на 0,5 и 0,6 с меньше, чем у предыдущей версии. Максимальная скорость 262 км/ч. Замена силового агрегата привела не только к росту динамики. Средний расход топлива упал с 10,7 до 9,8 л/100 км, и я могу подтвердить, что это вполне реальные показатели. Другое дело, что их достижение похоже на особо изощеренный вид мазохизма.

Для версии GTS восьмиступенчатый «автомат» Aisin настроили заново, сделали «короче» главную передачу, ускорили моменты переключений, и кроссовер сравнялся по скорости со спорткаром десятилетней давности!

А еще Cayenne GTS довольно нервозен. Погуливает на прямиках, отклоняется от курса на неровностях... В общем, требует постоянного внимания, на высокой скорости за рулем не расслабишься. Впрочем, если управление Porsche можно сравнить с работой, то это одна из самых прияных в мире (последнюю фразу следует произнести голосом Джереми Кларксона). Причем водить Cayenne GTS - это очень высокооплачиваемая работа. Оплачиваемая водителем, естественно: новый Cayenne GTS стоит в Украине не менее 2 796 570 гривен. Если учесть, что Cayenne Turbo S дороже почти два миллиона и на 14 секунд быстрее на Нордшляйфе, то такая же разница во времени круга с «обычным» кроссовером Cayenne S гораздо выгоднее, ведь тот стоит от 2 385 480 гривен. И кто скажет, что 15-секундное преимущество на Северной ­петле не стоит 420 тысяч гривен?

Все фотографии с тест-драйва Porsche Cayenne GTS