Peugeot 508 RXH — первый тест первого дизель-электрического универсала

Чтобы познакомиться с таким полным приводом мы отправились в Прованс, на тест полноприводного универсала Peugeot 508 RXH. Передние колеса у него крутит экологически чистый дизель, а задние — еще более экологически чистый электромотор. Уживается это все между собой с помощью умной электроники, которая должна сделать управление машиной таким же простым и прозрачным, как и у более привычных нам конструкций с муфтами, многодисковыми сцеплениями и прочими далекими от обычного водителя вещами. Кроме того, это еще и отличная возможность познакомиться с 508-м Peugeot до официальной презентации, которая состоится в пятницу, да еще и сразу в кузове универсал, столь близком сердцу практичного автомобилиста. В общем, причин для повышенного интереса к машине достаточно, поэтому приступаем к знакомству.

Для начала, как обычно, теоретическая вводная

Эта машина, построенная на базе пары седан/универсал Peugeot 508 в линейке компании будет занимать особенное место. С одной стороны это практичное предложение для ценителей полноприводных универсалов повышенной проходимости. С другой — люксовая машина с премиальным интерьером и дорогими материалами, способная подчеркнуть индивидуальность владельца. Естественно, он не будет дешевым, но много ли вы знаете дешевых полноприводных универсалов кроме Skoda Octavia Scout?

Как уже было сказано выше, полный привод здесь весьма оригинальный. Передние колеса приводятся в движение двухлитровым турбодизелем 2.0 HDi, который развивает 163 л.с. И 300 Нм крутящего момента. Максимум момента достигается на 1 750 об/мин, а мощности на 3 850 об/мин. Задние колеса крутит электромотор мощностью 37 л.с. (2 500 об/мин), а максимальный крутящий момент у него 200 Нм (1 290 об/мин). Трансмиссия — шестиступенчатый робот. Как это устроено можно увидеть на демонстрационном видео.

А второе видео демонстрирует различные режимы работы трансмиссии

Все это «хозяйство» позволяет машине массой 1770 кг разгоняться с места до 100 км/ч за 8,8 с. Максимальная скорость — 213 км/ч. Расход топлива при этом, особенно если смотреть на него сквозь призму мощности поистине смешной — 4,0-4,2 л (трасса-город). Более того, машина может использоваться и вообще как электромобиль, рекуперировать энергию торможения и так далее. Средний выброс СО² — 107 г/км, объем топливного бака — 70 литров. Несложно подсчитать, что запас хода такой машины на баке будет в районе 1700 км! Мечта путешественника да и только. Тем более, что увезти этот универсал с багажником 423 литра сможет очень немало. В общем на бумаге автомобиль великолепен. А вот как дело обстоит на практике мы и выясняли в процессе тест-драйва Peugeot 508 RXH по живописным окрестностям Марселя.  

Дизельные машины в Европе на пике популярности. Тот самый 508, на базе которого построен герой тест-драйва, разошелся в прошлом году тиражом в 128 888 штук, из которых 112,5 тыс. было продано в Старом Свете. Доля дизельных машин 87%. Экономичность, а также экологичность — залог успеха. Подстегиваемые драконовскими налогами на выбросы СО² и ежегодно ужесточающимися нормами европейцы охотно меняют свои бензиновые машины на дизеля. На улицах Марселя практически каждая машина издает характерное дизельное «тарахтение». Особенно интересно слышать его от машин, которые у нас бывают только бензиновыми. Производители же, в свою очередь, совершенствуют дизели и ищут пути для увеличения отдачи с одной стороны, и уменьшения расхода топлива с другой. Так и появляются на свет гибриды, такие как Peugeot 508 RXH.

Но не экологией единой силен этот универсал. Компания Peugeot, вдохновленная отличными результатами последних лет, решила замахнуться на премиум-сегмент. Хотя и выбрала для активных действий довольно узкую нишу — полноприводных универсалов. Таких машин и так немного, а уж люксовых и подавно.

Дизайн и интерьер Peugeot 508 RXH

От обычной версии 508 в кузове универсал гибрид отличается незначительно. Как это обычно бывает, машине добавили объемную пластиковую защиту по периметру кузова, увеличили клиренс да слегка изменили дизайн передней части. Дорожный просвет вырос сразу на 40 мм, а чтобы подчеркнуть необычность и стоимость полноприводной версии, ей вместо обычных противотуманок, выдали вертикальные светодиодные полосы по обеим сторонам бампера, выполняющие роль противотуманных фар.

На этом внешние отличия, похоже, и заканчиваются.

Получился ли у Peugeot симпатичный внедорожный универсал? Вполне. Да и что могло не получиться, если строился он на базе очень гармоничного 508-го, который одинаково хорош в обоих типах кузова. Тут главной задачей дизайнеров было не испортить то, что уже есть, и они с этой задачей справились на отлично. Получился поджарый автомобиль, который с одной стороны явно намекает на недюжинные способности в проходимости и грузоподъемности, а с другой — явно не уступает в стремительности облика конкурентам.

Переработан по сравнению с обычной версией 508 и интерьер. Здесь поколдовали над материалами, добавили гламурную строчку на сиденьях и остальных кожаных деталях. Машина будет существовать в единственной комплектации, так что все опции можно считать «базой». Так что помимо большой машины для семьи покупатель получит еще и комфортабельный автомобиль с навигационной системой, системой Старт/Стоп, четырехзонным климатом и другими недешевыми дополнениями. Из необычных решений отметим наличие на борту розетки переменного тока для зарядки телефонов, ноутбуков и прочих планшетов без использования переходника-инвертора.

С местом и впереди и сзади полный порядок. Гибридная конструкция привода позволила обойтись без кардана, поэтому пол второго ряда практически ровный. Сесть за водителем не составит никаких проблем, по ширине и высоте также вопросов нет. Водитель и пассажир же наоборот, разделены массивной центральной консолью, каждый сидит как в кокпите самолета. Но тесными их места не назовешь, простора хватает и здесь.

К материалам и сборке вопросов нет, как для класса в который метит эта машина, в общем-то и неплохо. Единственное, за что хочется покритиковать дизайнеров это два выдвижных подстаканника над магнитолой. Смотрится очень так себе, особенно в новом автомобиле, стоимость которого составит очень немаленькую сумму. В остальном же, повторюсь, салон вполне соответствует стоимости и позиционированию, сев в машину уже не станешь спрашивать, почему она такая дорогая.

И, само собой, нельзя не заглянуть в багажник. Здесь найдется не только много места, но и система креплений на рельсах, есть пазы для установки штатной сетки-перегородки за задними или передними сидениями и электропривод с открытием с водительского места или брелка — в общем все как у людей. Вот только в подпол багажника лезть нет смысла, кроме очень небольшой ниши там ничего нет. Место запаски занято блоком батарей. Компактный же электромотор интегрирован прямо в задний вал.

Драйв дизельный и электрический

И вот мы подошли к самому интересному — езде на двух двигателях. На кнопку Start машина реагирует только прогоном стрелок, не сразу понимаешь в чем дело, лишь после отпускания тормоза дизель вздрагивает и начинает недовольно урчать. Можно ехать. Для начала, естественно, в полностью автоматическом режиме работы.

И вот первый сюрприз — машина, как для заявленных двухсот сил, откровенно вяло реагирует на педаль газа, спешит переключиться на повышенную передачу и не особенно торопится сбрасываться на кик-дауне. Второй сюрприз — вместо тахометра хитрая стрелка, которая показывает загадочные на первый взгляд показания. Ведь явно это не обороты дизельного двигателя.

На самом же деле этот прибор демонстрирует, грубо говоря, какой процент мощности моторов вы сейчас используете. Едете спокойно — «Эко». Быстрее — уже можно видеть, сколько тяги вынужден давать дизель. А на торможении стрелка падает вниз, демонстрируя таким образом процесс рекуперирования энергии торможения. Затем на основном экране можно увидеть эти данные в виде гистограммы за некоторый промежуток времени.

Поведение автомобиля на асфальте типично переднеприводное. В обычном режиме электромотор отдает на заднюю ось семь киловатт мощности, но заметить эту «помощь» практически невозможно. Больше момента на задней оси возникнет лишь в случае необходимости, например, при соскальзывании передней оси. Тогда включится в работу батарея, которая, в зависимости от уровня заряда, добавит свою часть момента. Если же батарея целиком разряжена, то мотор все равно получает свои восемь киловатт, питаясь от более мощного, чем в обычном 508-м, генератора.
Показать свое истинное лицо гибридный полный привод может либо на скользком покрытии, либо на бездорожье. Но об этом чуть позже.

Согласно маршруту тест-драйва мы вскоре оказались в милом небольшом городке Эксен, где решили проверить езду на полностью электрической тяге. Так как у меня это был первый подобный опыт, то сразу поразила непривычная тишина при трогании с места да и езде в целом. Шум электромотора едва различим и теряется на фоне остальных, издаваемых машиной при езде звуков. Хорошо, но мало, максимальное расстояние, которое может проехать без использования дизеля 508 RXH — три километра. Так что это скорее способ сэкономить топливо в пробке, а также возможность удивить друзей, чем реально полезная в повседневной жизни функциональность.

На гравии машина ведет себя как типичный обладатель постоянного полного привода с автоматическим распределением момента. Сначала рыскает наружу поворота передней осью, а затем старается наставить себя на пусть истинный подключением задней. Получается по разному, все будет зависеть от покрытия и уровня заряда батареи. В любом случае, играть в ралли на этой машине — удовольствие сомнительное по ряду причин. А предназначение электромотора в задней оси все же в первую очередь помогать на бездорожье. И это у него получается неплохо.

Peugeot 508 RXH не боится диагональных вывешиваний, в чем мы могли убедиться самостоятельно на специально построенном полигоне. Крайне желательно, конечно, чтобы при этом покрытие позволяло цепляться «рабочим» колесам. Иначе блокировки, имитируемые ESP и ABS, вряд ли помогут.

Второе испытание — подъем на горки. А их было сразу две, покруче и попроще. Инструктор на обе предпочитал въезжать ходом, останавливаясь в крайнем горизонтальном положении. Мы же рискнули попробовать стартовать с наклонной плоскости. Получалось с переменным успехом. На горке, крутизна которой составляла около 40%, это еще удавалось. Да и то, лишь с полным открытием газа сразу после отпускания тормоза. Иначе «робот» на дает издеваться над сцеплением и машина скатывается назад. А вот более крутая, 60% горка нам так и не покорилась.

Но так как назначение полного привода в этой машине — помочь владельцу заехать туда, куда он не сможет заехать на своем обычном универсале, но все же в пределах дорог, то можно сказать, что 508 RXH с задачей справится. Нужно только не забывать, что это совсем не внедорожник и клиренс 184 мм не всегда будет достаточным. Небольшое видео о работе полного привода на полигоне.

На трассе автомобиль ведет себя хорошо. Присутствуют небольшие раскачки в продольном и поперечном направлении, а руль слегка пустой около нулевого положения. Но привыкнув к поведению машины, не составляет особого труда ехать быстро независимо от количества и крутизны поворотов на дороге. Просто нужно учитывать, некоторую склонность 508 RXH вести себя как водоплавающий транспорт и не спешить выполнять команды, отдаваемые рулем. Зато подвеска весьма энергоемкая, те немногочисленные стыки асфальта, которые удалось найти на дорогах Прованса, она старательно игнорировала. Да и на гравии вела себя очень достойно лишь раз допустив пробой на глубокой ямке.

Роботизированная коробка, на удивление, показала себя с лучшей стороны (если сравнивать с другими роботами, конечно). Она «думает» быстрее по сравнению с аналогом в 3008 и не слишком «кивает» на переключениях при разгоне. Чуть привыкнуть и кивков можно избегать совсем. Самый сложный маневр для нее — обгон, кик-даун не слишком быстрый. Лучше сбрасывать пару передач лепестком чуть раньше начала маневра. В автоматическом режиме коробка спешит переключаться вверх, да и на педаль газа, как я уже писал выше, машина реагирует вяло — экология. Зато в «Спорте» все становится на свои места.

Выбор режимов работы трансмиссии осуществляется диском рядом с джойстиком КПП (рычагом это назвать язык не поворачивается). Там же рядом, к слову, селектор и клавиши управления аудиосистемой и навигацией. Ничего не напоминает, правда?

К роботу есть еще одна претензия, которая, правда, общая для всех таких коробок и обусловлена конструкцией. А именно отсутствие режима Parking. То и дело забываешь об этом, и ткнув джойстик до упора вперед, выходишь из машины. И лишь пронзительная сирена (часто вместе с едущей назад машиной) напоминает о стояночном тормозе.

В целом же Peugeot 508 RXH весьма комфортный автомобиль как для дальних, так и для коротких поездок. Пусть он чуть мягче, чем хочется активному драйверу, но это, несомненно, плюс для той пересеченной местности, которая у нас ошибочно называется дорогами. А о том, что задние колеса у него вращает электродвигатель, а не мотор внутреннего сгорания, вам будет напоминать лишь забавная панель приборов и анимация на дисплее аудиосистемы, ощутимой разницы с распространенным постоянным полным приводом нет.

Вместо послесловия

Смелый эксперимент компании Peugeot, мне кажется, найдет отклик в сердцах европейских покупателей. Возможность приобрести комфортабельный полноприводный универсал да еще и блеснуть перед окружением своей заботой об экологии многие наверняка не упустят. Что касается нашей страны, то будущее «пятьсотвосьмого» выглядит весьма туманно. Решение о поставках пока не принято, если они и будут, то не ранее следующего года. В этом нам даже обычный универсал не достанется. Да и много ли найдется людей в Украине, которые будут готовы купить люксовый полноприводный универсал Peugeot по цене Volvo XC70 и Audi A4 Allroad? Европейская цена на новинку назначена в районе 50 000 Евро.

Все фото с тест-драйва Peugeot 508 RXH

Фото: Autoua.net