Тест-драйв Citroёn С1 VTi68: заводная косметичка

С1 - такое же дитя бейдж-макретинга, как Peugeot 107/108 и Toyota Aygo. Эти трое из ларца, одинаковы с лица - плод маргинального брака PSA и Toyota, заключенного 12.07.2001 года. И все однояйцевые близнецы появляются на свет в TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s.r.o.), высокотехнологичном производстве в чешском Колине. Помните любимую жевательную резинку советских школьников Pedro? Теперь там надувают щёки смешные автомобильчики, напрочь рушащие габаритно-гендерную систему координат. С1 - это он или всё таки она? Вот чего точно не хватает столь харизматичной машинке, так это имени собственного вместо инкубаторской ономастики.

Если Peugeot за его более выраженное мужское начало по определению будет "львёнком" или "маленьким принцем", то С1 за свою игривую внешность можно бы было назвать Софи. Или, воскресить одно из уже использовавшихся "шевронами" в этом классе имён: Citela, Dyane, Rosalie... Как вариант - Су, по аналогии с "копейкой", - была такая во Франции и её колониях мелкая монета.

С одной стороны, спрашивать c C1 нужно, по меткому выражению коллеги, как с заводной игрушки, а не как с полноценного авто. С другой, в мегаполисе все недостатки ситикара легко перечёркиваются его многочисленными достоинствами.

Второе поколение близняшек появилось на свет в 2014 году, но до наших до широт самые компактные модели PSA добрались лишь в прошлом сезоне. Зато дуплетом и после омоложения. Впрочем, скорее косметического - никаких неожиданностей сервисмены не выявили, модели лидировали в рейтингах надёжности в классе supermini. Всё таки большая часть "железа" у них (бензиновый мотор, подвески и рулевое управление) - от Toyota Yaris. Образно говоря, французскими у миникаров были только дизель и дизайн от ситроеновского стилиста Донато Коко. Который, кстати, сразу после этого перебрался в Маранелло, сходу выдав такие шедевры как Ferrari F430 Scuderia/Spider 16M и 599XX.

Нельзя сказать, что самые маленькие Citroen, Peugeot и Toyota - "трое из ларца, одинаковы с лица". Как раз основные отличия между братьями и сёстрами свелись к внешним отличиям. Причём внешне С1 изменился куда больше близнецов. Двухэтажная оптика а-ля Nissan Juke, иная пластика капота, даже логотип у Софи новый...

Так что при работе над вторым поколением упор делался на подтяжку лица и улучшение комфорта во всех его проявлениях. А подтягивать было что - наибольшее нарекания вызвала работа шасси и уровень шумоизоляции.

Но обо всём по порядку. Главное - относится к той крохе не только с потребительской точки зрения, ведь это ситикар, а не семейный хэтчбек С-класса.

За неделю эксплуатации (1400 км по дорогам и не очень трёх областей) мы выявили в основном скрытые плюсы. Причём как вполне ожидаемые - юркость в городской толчее, манёвренность на парковке, экономичность даже под нагрузкой - так и нежданно-негаданные. Например, своими миниатюрными колёсиками (155/65 R14) Софи на удивление споро отрабатывает асфальтовые кратеры и кочки. Хотя, казалось бы, чуду взяться неоткуда: у неё типичная для класса архитектура со стойками MacPherson и полузависимой скручивающейся балкой с V-образной поперечиной.

Но если у вас в городе с дорогами тоталь некамильфо - позаботьтесь о более подходящей резине. Например, о ContiEcoContac 165/60R15H, в которую украинский импортёр обувает топовые версии С1. 

Как правило, говорить о функциональности и практичности городских хэтчбеков А-класса особо не приходится. Да, за последние 20 лет они стали более-менее комфортны - но только для впередисидящих: сзади взрослые будут чувствовать себя жертвами похищения. Да и загрузка задней оси сказывается на прыти миникаров моментально. Но в нашем случае троё взрослых на галёрке помещаются не то что бы с размахом, но без членовредительства. Разумеется, ни о каком комфорте речь не идёт, но в данном классе и сам факт пятиместности - маленькая победа. Динамика, конечно, не впечатлит даже велосипедистов, но всё в рамках приличия - ритм городского потока Софи держит, фары от напряжения на бампер не выдавливаются.

В плане изысканности повадков "копеечка", разумеется, стандартов не задаёт - Ford Ka, Opel Agila и даже Hyundai i10 едут куда интересней. Всё таки изначально ставка делалась на простоту управления - чтобы с хэтчбеком справился даже совсем неопытный водитель. Ведь подразумевается, что для большинства С1 будет первым автомобилем. И всё таки после обновления за рулём стало повеселее, особенно в поворотах - важно лишь заранее нащупать ту грань, когда узенькие 155/65 R14 перестают "держать". С другой стороны, кто ждёт от такой крохи драйверских талантов старших братьев вроде С4 и DS3? Студентка и молодая мама ожидают, что Софи станет для них подругой, свояченицей, помощницей. С уравновешенным характером и прогнозируемыми реакциями.

Кстати, внутри С1 ещё больше Citroen, чем снаружи. Смелая цветовая гамма, переключатели в виде поворотных торцевых ручек, ниша для бутылочки  Evian в бардачке и низко "посаженный" руль (или высокое сиденье?), из-за чего в дальней дороге у дядей Стёп устают и руки, и ноги. Последнее,  пожалуй, единственный эргономический прокол. За который с запасом извиняется высокий уровень подгонки панелей. Из-за минимума инструментария приборная панель выглядит слегка сиротливо и незатейливо. Шкалу остатка топлива можно сделать и покрупнее - из-за скутерного расхода бензина барышни то и дело забывают заехать на АЗС. Как и салонные эстеты, охотники за мягким пластиком уйдут отсюда ни с чем.

За низкопосаженную баранку (кстати, в кожаной оплётке) извиняются передние кресла получившие больше алгоритмов регулировок спинки, позволяющих дистанционироваться от базовой "вертикальной" посадки. И снова по-гасконски снимаю шляпу над ситроеновцами. Благодаря оригинальным материалам и нетревиальной колористике удалось уйти от, в общем-то, банально-бюджетного салона с дешёвым и неприглядным пластиком и то тут, то там зияющим металлическим панелям.

Вообще, в первый присест за руль из-за ощущения тесноты хочется открыть все окна, форточки и люки. Галёрка кажется то ли кладовкой, то ли местом ссылки, где хорошо спать после выпускного. Но, присидевшись, понимаешь что всё куда человечней и до Гаагского трибунала дело не дойдёт. Да, пространство ожидаемо впритык - сам за собой я не помещаюсь даже раскорячившись как буренка Кузьмича в бомболюке - но ехать можно, колени глаза не перекрывают.

Шутка про кладовку - шутка лишь отчасти: задние сиденья куда чаще будут использоваться как грузовая площадка, чем по своему прямому назначению. Ведь погрузочная высота багажника сравнительно высока, а вместимость - совсем наоборот. Такой себе пенал для дорожной сумки. Кстати, сложить спинки второго ряда (они трансформируются в пропорции 50/50) сможет даже барышня с неподсохшим маникюром: замки разблокируются простым натяжением петель. И тогда полезный объём трюма вырастает со 180  л (196 л - с ремкомплектом) до 780 литров. Но всё равно не густо: у VW up!, чемпиона класса по вместимости, целых 959 л.

Управляемость явно стала азартней, но отжигать всё равно не тянет. "Робот" задумчив, моторчик оживает только на верхах, шинки в поворотах подгинаются, сиденья тулово не держат. Нет даже потолочных ручек-хваталок.

Похожая ситуация и акустическим комфортом. Несправедливо говорить про его отсутствие, но первое ощущение именно такое - в кокпит проникает и вой "робота", и шорох ветра в лопухах боковых зеркал, и пескоструй арок, и шлепки шин о стыки. Особенно много вопросов к шумоизоляции моторного отсека - всё таки трехцилиндровики изначально неважно сбалансированы. Ситуацию не спасает и музыка - квартет динамиков старается из всех сил, но настроек, что бы сделать аудиопоток удобоваримым, не хватает.

Не смотря на бюджетность и компактность, в плане активной безопасности С1 - полноценный автомобиль, который можно оснастить даже такими "взрослыми" ассистансами, как системы экстренного торможения, распознавания дорожных знаков и предупреждения о смене полосы.

Инженерная дерзость даже во второстепенных деталях - это так по-ситроеновски! Изначально задние дверцы вплотную примыкали к блокам фар, полностью скрывая заднюю стойку. А поскольку багажная дверь получалась миниатюрной, от неё вообще отказались, нарастив до необходимых размеров и толщины заднее стекло. На нем закреплены и подъёмные петли, и механизм «дворника», и скоба замка. Говорят, из-за всех этих решений, на которых настаивали французы, японские конструкторы научились театрально закатывать глаза, совсем как Жульетта Друэ. Что, учитывая их врождённую узкоглазость - настоящий мимический талант.

Помимо внешности, есть у французских миникаров отличия и в комплектации. Казалось бы незначительные - но в А-классе значительно всё. Так, если Peugeot 108 доступен только в 5-дверном исполнении, то С1 может быть и с более динамичным 3-дверным кузовом. Только не спрашивайте как именно пассажиры забираться на второй ряд. Зато есть лайфхак, который не помешал бы и 5-дверке: система запоминания настройки переднего пассажирского сиденья после его откидывания.

То же самое и с коробками передач: помимо единственно возможного для Peugeot 108 "робота" есть возможность заказать С1 с не менее 5-ступенчатой "механикой". С которой бензиновый 1.0 VTi (68 л. с., 95 Нм) и куда веселее крутится с самых низов, и охотней едет под загрузкой.

Удивительней всего то, как она пуляет со средних оборотов - благодаря небольшому весу в этом диапазоне она может даже таксистов раззадорить. 

А на вышеупомянутых шинах ContiEcoContac 165/60R15H ещё и цепко держится за планету, демонстрируя понятные и ожидаемые реакции. Кроме того, "механика" примерно на 5 тыс. грн. дешевле и более экономна на трассе. Но  С1 - автомобиль городской и большую часть времени будет проводить в траффике... Где он - как пиранья в сельве Амазонки.

Итак, пора подводить итоги. Голый метал в салоне, бюджетную шумоизоляцию и дешёвые материалы перекрывает заманчивая стоимость. А  робкую парочку мотор+робот - ещё более скромный расход топлива. Но дело не только в бюджетности - поверьте, в любом представителе А-класса есть к чему придраться. Но это всё мелочи, в то время как самый ценный скилл младшего из "шевронов" лежит в другой плоскости - он формирует настроение. О С1 можно рассказывать долго и исключительно эпитетами и прилагательными: стильный, пассионарный, тесный, яркий, шумный, подвижный. Одним словом - живой и неповторимый. Или, всё таки, живая?

Говорим - Citroen, подразумеваем индивидуальность. Биколорный (в нашем случае стендалевский) окрас, "панорамная крыша", легкосплавные диски Planet с алмазным напылением, за которые не будет стыдно и DS 7 Crossback. Внутри нашу отнюдь не клошаровскую комплектацию выдают 7-дюймовый дисплей и ...тахометр.

Цены на хетчбек Citroen С1 второго поколения в тыс. грн.

Пожалуй, самое большое разочарование С1 - цена. Ведь когда в прошлом году был анонсирован выход второго поколения, объявили и стартовую цену - "от 299 тыс. грн." Как видите - увы и ах, меньше чем с 317 тыс. грн. и не подходи.

Экономика должна быть экономной, заявил в 1981 г. в отчётном докладе на XXVI съезде КПСС самый титулованный украинец Л. И. Брежнев. Компоновщики ни как не могли уместить в задних дверях полноценные стеклоподъемники. И в итоге вообще отказались от опускаемых окон, заменив их форточками, открывающимися в режиме проветривания. Как в старые добрые времена.

Тактико-технические характеристики Citroen С1 VTi 68 Feel

*со сложенными спинками одного/двух рядов сидений

**собственные измерения