Тест Mazda CX-9 Premium: корпус быстрого реагирования

Топ-менеджеры Mazda любят напоминать что их компания небольшая даже по меркам JDM. И что премиум ей, в принципе, чужд. Мол, как и остальные "японцы", мы сделали себе имя семейными малолитражками и коммерческими компактами. Тем не менее хиросимцы не раз и не два пробовали вырваться из масс-маркета. Попытки были подкреплены и коммерческими успехами среднеразмерных моделей, и триумфами в гонках, и оригинальными конструкциями - вспомните роторные купе RX, победу в "Ле Мане", 4-литровый W12 для лимузина, переосмысленные для внутреннего рынка Lancia Thema и Citroen BX...

Но, увы. И постепенно японцы сосредоточились, как учил Ахура Мазда, на том, что умеют делать лучше всего. И сегодня компания снова на пике формы - вот уже четыре года мы чуть ли не в каждом тест-драйве хвалим её модели за импозантный внешний вид, за просторный внутренний мир, за смелые технологии. Вот только Мазда - вовсе не основатель одноимённой компании, как логично было бы предположить. Если верить зороастризму - а у нас нет поводов сомневаться в догмах одной из старейших религий - именно он создал всё то, что нас окружает и чем мы являемся. Помимо копирайта на изобретение огня и воды безначальному творцу приписывается и нанотехнологии - умение придавать привычным вещам маленькие размеры. Но, глядя на самую габаритную модель в истории марки, начинаешь сомневаться в точности перевода с древнего санскрита. Скорее, в трактатах о его жизнеописании речь шла о владении искусством масштабирования - то есть умении и уменьшать, и увеличивать предметы. Мысленно поставьте СХ-9 рядом с другими полноразмерными кроссоверам вроде Honda Pilot, Kia Mohave и Toyota LC 200. Согласитесь, не смотря на превосходство в габаритах, "девятка" на их фоне выглядит куда аккуратней и даже изящней - словно Элина Свитолина рядом с сёстрами Уильямс.

Конечно, при столь внушительных свесах геометрическая проходимость - так себе. Но сами свесы уменьшились, клиренс подрос, а днище теперь — словно у ралли-рейдового внедорожника. Что является большой редкостью для полноразмерных "янки-танки", которые уже и забыли что такое бездорожье.

Казалось бы, габарит "пять на два" звучит для эстетов как приговор. Но как иначе, если не небесным промыслом, объяснить подобную изящность форм при 5-метровой длине? И почему она не доступна дизайнерам куда более крупных концернов?

Секрет - в мастерстве скрадывания истинных габаритов "струящимся" kodo-языком обводов и выпуклостей. Сочетание узких окон, тонких стоек, накаченных крыльев и невозмутимой, как сад камней, оптики придали кузову стать, легкость и уверенность. Причём ничего нового в Хиросиме не изобрели - то тут, тот там читаются цитаты других "мазд", которые помогли скрыть и гипертрофированный нос, и высоченную корму.

Внутри всё ещё интересней. Второй секрет - секретов ощущения простора - в чисто американском удобстве посадки-высадки: двери отрываются чуть ли не почти под прямым углом, а проемы сделаны как можно бо́льшими. Да, пороги высоковаты (неизбежная плата за высокую пассивную безопасность), зато всегда чисты благодаря двойной грязезащите. На задние сиденья забираться удобней чем в ином правительственном лимузине - средний ряд сдвигается на 12 см. Назвать их галёркой язык не поворачивается - там спокойно сядет пара аграриев в дублёнках и пыжиковых шапках, поднявшихся на поставках шрота в ЕС. Вот только не купят они СХ-9 - в этом классе у потомственных фермеров больше всего котируются бренд и массивность. А тут ещё и салонные нюансы: он скроен скоре по британским лекалам. Вспомните как вас облегают кокпиты флагманского Jaguar или Range Rover - словно сшитый на заказ приталенный костюм. 

Ассоциации с высшим светом продолжают тщательная подгонка деталей и отделка палисандром (rosewood). Причём, в отличие от некоторых конкурентов, деревянные панели не доминируют, а поддерживают затейливую игру текстур и теней на алюминии (он так же впервые используется интерьерщиками Mazda), хроме и перфорированной коже. Сами кресла так же заслуживают лестных слов: они оптимальны по форме и  фиксируют тело в поворотах благодаря нескользящему материалу и развитой боковой поддержке. Для любителей статистики высота салона на уровне кресел разных рядов 998:978:899 см.

Отрадно, что конструкторы разом исправили оба самых критикуемых момента - чисто американский уровень выделки кожи и японский - шумоизоляции. Теперь это самая тихая, мягкая и благоухающая Mazda. С обивкой, к которой хочется прикасаться вновь и вновь. Пахнущая так как пахнет кожгалантерейная линейки Hermès.

Да, комплектация всего одна. Но, в соответствии с названием (Premium) более чем щедрая. Тут и адаптивные LED-фары, и 3-зонный климат-контроль, и цветной проекционный дисплей, и обогревы всего что можно обогреть - от обода баранки до "парковки" дворников.

И всё же больше всего поражает акустический комфорт, который инженеры оценили в лишние 80 кг. И это только стандартные приспособления вроде более толстых стёкол, двойных уплотнителей где только можно и дополнительной "шумки" в салоне и багажнике. А есть ещё и хайтек-технологии вроде пролонгированных вентиляционных шахт и "резонансных" грузиков на стойках подвески. И, наверняка, много ещё чего, о чём гайдзинам знать необязательно.

Почему там много места мы уделяем деталям, которые не влияют на езду? Потому что в плане "удовольствия за рулём" СХ-9 вполне предсказуем и мало отличается от предшественника. Как и раньше, для украинского рынка предусмотрено лишь одно-единственное сочетание мотора, коробки передач и трансмиссии. И одна единственная комплектация.

Kodo, karakuri, zoom-zoom, skyactive, jinda ittai... вопреки явной любви хиросимцев к новым концепциям и парадигмам, философия флагмана осталась прежней - они переводят jinda ittai как «единство человека и автомобиля». Или, в изначальном варианте, лучника и лошади. Последняя, как известно, от рождения парнокопытна и оттого полноприводна. Как и флагман второго поколения - моноприводная версия до нас не доехала и, скорее всего, в нынешней генерации не доедет.

Приятно, что полегчавшая на 130 кг версия 4х4 теперь управляется совсем по-легковому, чего не скажешь про соседей по классу. Для оптимального сцепления с дорогой многодисковая муфта с электромагнитным приводом готова переполовинить 420 Нм между колесами передней и задней оси, а система Roll Stability Control гасит крены, неизбежные при такой массе и свесах. Как? Электроника отслеживает рост бокового крена и, в случае опасности опрокидывания, подтормаживает нужные колёса.

Конечно, можно посетовать на отсутствие панорамной крыши, смартфон-интерфейсов и розетки переменного тока - всё это давно стало нормой в классе. Но вот чего действительно не хватает, особенно в первые месяцы владения, так это ассистанса кругового обзора и автопарковщика.

Но как же будет неправ тот, кто подумает что главные добродетели "девятки" - комфортное перемещение пассажиров и их багажа. Столь утилитарный подход наверняка бы понравился Мазде, но разочаровал Заратустру. Да, на бумаге 2,5-литровая "четвёрка" (231 л. с. и 420 Нм) выглядит не ахти как для двухтонного исполина. Предшественник, кстати (атмосферный MZI V6 3.7) статью не ослеплял - 266 л. с. и 377 Нм уже тогда были среднестатистическими показателями. Но мы то знаем, что в этом классе дело не в цифрах как таковых, а в том как автомобиль ощущается. Как говорил герой Майка Майерса "в этом мире значение имеет не размер, а то, как им пользуются". А ещё мы знаем что у хиросимцев собственные, не имеющими аналогов, технологии выжимки всех фрешей из малокубатурных моторов. Точкой отсчёта для "нашего" Skyactiv-G 2.5T послужил атмосферный мотор с непосредственным впрыском, в который инсталлировали хитровыдуманный турбонаддув с 2-канальным выпускным трактом на входе в турбину. В результате пиковые 420 Нм доступны уже при 2000 об/мин. Могли бы и больше, но акцент сделан на экономичность и экологичность: по измерительному циклу EPA флагманский аппетит разом снизился на 1/5, что на фоне "средней температуры по палате" (15-18 л/100 км) очень даже ощутимо.

И тут самое время ввернуть что, мол, флагман адресован тем, кто уже нагонялся на Mazda6, CX-5 и MX-5. То есть обзавелся семьей и кому теперь ближе дух спокойствия, созерцания и тишины. Бонсай и забота об окружающей среде - ведь именно мы в ответе за то, какой оставим эту планету потомкам. И действительно, звучит мотор по-вегански невыразительно. Но это не шибко мешает тому самому ощущению "единения лучника и лошади". Да, в MX-5 оно выражено ярче - там автомобиль становится твоим продолжением уже через пол часа езды. В нашем же случае всё куда спокойней - слияния в кентавра с полноразмерный кроссовером происходит пошагово, от поездки к поездке. Дело в том, что система стабилизации не отключается, рулевая рейка весьма "длинная" (больше трёх оборотов), а тяга исчезает быстрее чем в электромобиле - едва отпустить акселератор. Но при этом всё настолько предсказуемо, легко и охотно, что даже пересев из "недомерки" на кроссовер, легко проедешь Украину от края до края. Подросшая до 2930 мм (+55 мм) колесная база гарантирует завидную плавность хода, которой подыгрывает безшовная смена передач. И чем выше скорость в поворотах, тем больше СХ-9 удивляет послушностью и какой-то непоколебимой надёжностью. Так бы водил Заратустра.

Тактико-технические характеристики Mazda СХ-9 Premium

*со сложенными спинками одного/двух рядов сидений