Тест Renault Zoe Z.E.40: 2500 км без удлинителя

Не смотря на игрушечную внешность и скромные габариты, Zoe легко вмещает двоих взрослых спереди и пару-тройку школьников сзади. Объем багажника – целых 338 л, но учитывайте что часть его полезного пространства будет занята сумкой с зарядными проводами.

О том что перед нами "электричка" с первого раза и не догадаешься. Нет того вычурного дизайна, которым щеголяют BMW i3 и Renault Twizy. Но нетривиальных дизайнерских решений хватает: тут и линзы фар с мастерски вписанными лого ZE, и ручки задних дверей с отпечатком пальца главного дизайнера. Оригинален и сам некрашеный пластик. Да, местами он выглядит словно позаимствованным у малолитражек начала 90-х, но всё может быть - ведь французы используют для Zoe только переработанный термопласт.

Салон так же не настраивает на серьёзный лад: здесь эдакий собирательный образ модельной линейки во главе с Clio. Зато все решения эргономически выверены временем и сотнями тысяч клиентов «ромба». Интерфейс так же позаимствован у серийных Renault, но дополнен всем необходимым для эксплуатации электрокара. Он наглядно демонстрирует направление потока энергии: когда, насколько интенсивно и на что она расходуется или, наоборот, когда батарея подзаряжается во время рекуперации. Покапавшись в закладках, можно найти множество архивной информации по пробегу, километражу и т. д. Принципиально новый разве что таймер зарядки - вещь просто незаменимая если вы не участвуете в соревнованиях вроде нашего. С его помощью можно программировать время зарядки АКБ - например, выставить период, когда на электроэнергию действует минимальный (ночной) тариф. Плюс Zoe позволяет дистанционно подготовить авто к поездке, предварительно нагрев или охладив салон. Для компакта В-класса это, согласитесь, пока что роскошь. С другой стороны от столь дорогой модели (в Европе обе "зои" оцениваются в 31,869 и 29,390 тыс. евро соответственно, у нас – в 825-939 тыс. грн.) ждёшь чего-то большего чем стандартный набор "бюджетника".  

Самым приятным бонусом оказался не продвинутый софт и даже не динамика (шустрее Chevy Spark EV, FIAT 500e, Smart ED и Mitsubishi i-MiEV), как можно было подумать, а минимум кренов и отменная управляемость. И это не смотря на пустой в плане информативности руль. А вот касательно скорости "зоя" разочаровала - всё что нам удалось выжать на спусках в Альпах - 142 км/ч.

Главная фишка Michelin EnergyTM E-V - особая термоконцепция. Во время движения резина в пятне контакта нагревается очень медленно, а вот при торможении - максимально быстро, минимизируя тормозной путь. Поняв что мы безбожно проигрываем "теслам", попробовали перекачать шины с 2,5 сначала до 3, а затем и до 3,5 атм. Выбег улучшился лишь чуть, а вот управляемость и сцепные свойства (особенно в дождь) ухудшилась чувствительно. Особенно плохо стало в горах. Но выбора не было...

Рейтинг продаж электрокаров в Европе в 2016 году

Главные отличие обновлённого Z.E.40 от "просто" Zoe - более мощный (88 л. с. вместо 77 л. с.) электромотор и литий-ионная батарея LG увеличенной (41 кВт/ч против 22 кВт/ч) емкости при аналогичных размерах и массе. Всего две новации, а заявленный пробег увеличился с 260 до 403 км в режиме New European Driving Cycle (NEDC). Неужели наконец-то городской электромобиль по выбегу приблизился к обычным авто? "После появления ZE4.0 мы отмечаем почти двукратный рост продаж Zoe - заметил недавно руководитель подразделения Renault EV Жиль Норманд. - Уже через три года городские электромобили будут стоить примерно столько же, сколько их бензиновые и дизельные одноклассники».

Увы и ах, но заявленного максимума мы не достигли ни разу. Как ни старались, но  не приблизились к нему даже на расстояние выстрела из гаубицы XIV века, до изобретения ядер стрелявшей камнями. Поверьте, времени перепробовать всевозможные лайфхаки у нас было предостаточно - недельный марафон (2500 км) пролегал по дорогам Дании, Германии, Голландии, Швейцарии, Италии, Франции и Монако. Перекачивали покрышки, заклеивали щели, безбожно «резали» повороты ради спрямления траектории, при парковках толкали автомобиль. Ехали исключительно в режиме ЕСО, со строго определённой (90 км/ч) скоростью, отказывая себе буквально во всём - в медиасистеме, в навигации, в кондиционере, в багаже и завтраках. Даже не открывали окна в 30-градусную жару, чтобы не тратить драгоценную энергию на сервоприводы и не ухудшать аэродинамику. 

Эпическое фото: интерфейс показывает рекордный для марафона запас хода в 333 км. Но наше ликование длилось меньше пары минут: выезд с парковки округлил пробег до 320 км, а менее чем через пол часа уровень автономности вернулся к привычным 240 км.

Небольшим облегчением служило то что подобной автономности не достиг никто из "зоеводов" - а встречалось их на нашем пути предостаточно. Ведь почти в каждом городе старт марафона давался с центральной площади, в компании отцов города и при стечении прессы - отличное место для локальных дилеров электромобилей и "электроклубов" ещё раз напомнить о себе. Что они, кстати, и делали с завидным постоянством. Так что от общения с "зоеводами" (а Zoe - вот уже три года самый популярный электрокар Европы) мы порой даже уставали.

Максимум нашего пробега составил 262 км. То есть лишь немногим больше декларируемого у Zoe первой генерации. Если же «дальнобоить» ни в чём себе не отказывая, то заряда едва хватало на пару сотен «кэмэ». Как при этом было сражаться с десятком «тесл», у которых автономность достигает 407-411 км, а максималка зашкаливает за 250 км/ч? Кроме того ехать приходилось в постоянном напряжении: найдём подходящеготипа зарядку ли нет? Если найдём, то будет ли она достаточно мощной что бы успеет подзарядится за ночь? И будет ли она свободна? Одним словом не гонка, а квест. И поэтому владельцам электрокаров нужно отдавать себе отчёт - в отличие от автомобилистов у них права на ошибку нет.

Чтобы там не преподавали по сопромату и проводникам, чем больше мы использовали переходников - тем шустрее заряжался электрокар.

Оказывается, даже в Западной Европе зарядится не так просто. К приложению для смартфонов, сулившему раскрыть все АЗК (и оплачивать зарядку с одного счета, не смотря на разных операторов) столько вопросов, что и поминать его всуе не хочется. Универсальные сервисы PlugShare, Electromaps и иже с ними показывали куда больше точек, но те могли быть или вовсе иного стандарта, или в силу своей "маломощности" годится только для электровелосипедов или кемперов. Специальных станций типа CHAdeMO на пути нашего следования было ровно три, Supercharger - вообще не одной. Но самое печальное что четверть из зарядок вообще не функционировали: были опечатаны, закрыты на ключ (как в швейцарской Беллинцоне), глючили, зависали в режим ошибки и т. д. Не раз и не два разряженную до 10% батарею (ещё больше опустошать не позволял наш испуганный ангел-хранитель) приходилось заряжать хотя бы вполовину - что бы отправится на поиски другой станции, ибо на здесь обещали остальные 90% зарядить за пол дня. Спасибо будущим победителям марафона Рафаэлю де Местре и Юрию Вилку, для которых этот EV Trophy был далеко не первым - оба совершили на своих Tesla Model S "кругосветку за 80 дней". То есть не понаслышке знали о проблемах несоответствия заявленного существующему. Глядя на наши мытарства, испанец и чех, поскребя по сусекам, соорудили для «зои» многосуставный переходник, позволявший заряжать Renault в том числе на «тесловских» станциях, с которыми в Европе всё в полном ажуре. Получалось даже быстрее чем на предписанных терминалах: 2-3 часа против 6-10 часов. И наше итоговое 5-е место в абсолютном зачёте (https://evtrophy.com/results) - в том числе и их заслуга. А так же самого слабого места "тесл" - бортовой навигации, из-за которой наши соперники то и дело блуждали.

И всё таки ареалом обитания французского ситакара, не смотря на красивую цифру "400", остаются мегаполисы и пригороды с хорошо развитой инфраструктурой. Идеальная картинка - когда есть возможность заряжаться дома или на работе. А вот собираясь на ZE 4.0 в отпуск, продумайте маршрут двадцать раз. Ведь даже в Германии, что бы зарядит батарею, нам пришлось отъехать от крупнейшей трассы A3 на 40 (!) км. Рассекающие на "теслах" де Местре и Вилк советовали для подобный одиссей предварительно запастись удлинителем и/или гарпуном. Или, на худой конец, буксиром с гибридным движителем.

Организованный командой Андрея Белого (слева на переднем плане) EV Trophy - это не просто марафон "от принца до князя" – когда в Копенгагене старт гонки даёт Его Королевское Высочество Иоахим, принц Датский, а в Монте-Карло призы вручает Его Светлейшее Высочество Князь Монако Альбер II. Это ещё новая и, согласитесь, куда более интеллектуальная сторона экспортной политики нашей страны, чем поток новостей о коррупционных скандалах. Никогда ещё страны экс-СССР не проводили международные гонки за своими пределами. Тем более такие, каких в Европе отродясь не было. да ещё и в столь инновационном формате – без судейского корпуса, команды хронометристов и т. д. Более того, 2500 км марафона прошли по дорогам самых развитых стран ЕС, с ежедневными стартами с центральных площадей, в присутствии мэров-губернаторов, функционеров национальных автоклубов, локальных дилеров и т. д. Давайте тихонечко порадуемся что теперь Украина хотя бы для этих тысяч европейцев будет ассоциироваться не только с Чернобылем и заробитчанами.

Редакция выражает благодарность H-Club и Electric Marathon International за помощь в участии в марафоне и в подготовке материала.