Тест-драйв Acura MDX — семеро одного не ждут

Всем хочется быть в чем-то лучшими и можно только порадоваться за Acura, которая смогла получить рекордные продажи в США, для которых в первую очередь эта машина и создавалась. Показатели там действительно серьезные — около 30 тыс. машин за первое полугодие, что на 64% больше, чем в прошлом году. Но то США, где такие машины крайне популярны, а это Украина, где Acura гораздо премиальнее по цене и только начинает свой официальный путь на рынке.

На тесте побывал кроссовер Acura MDX 3.5 AT Advance стоимостью 972 600 гривен.

Бренд Acura хорошо знаком украинцам, несмотря на то, что официально пришел в нашу страну только в этом году. С ним, как в свое время и с Lexus, нас познакомили серые дилеры. Самой популярной машиной у них как раз и был MDX. На улицах Киева он встречается не так часто как Lexus RX, к примеру, но все же заметен. И вот, наконец-то, Honda решилась вывести на украинский рынок и свой премиальный бренд.

Дизайн

В компании новый MDX называют третьим поколением, хотя выглядит машина как рестайлинговая. Правда, это только до тех пор, пока не поставишь ее рядом с прошлой, благо, у нас такая возможность была. Машины существенно отличаются не только в деталях (оптикой в первую очередь), но и в общем образе. Если присмотреться, то одинаковых кузовных деталей практически нет. Прошлый кроссовер MDX был большим задирой, немного агрессивным, немного дерзким. Новая же машина стала спокойней, острые грани подпилили и добавили плавных линий.

Что касается деталей, то помимо очень необычных фар, для которых даже придумали отдельное название Jewel Eye™, можно заметить новую фальшрадиаторную решетку. В общем, даже не специалисты по марке Acura легко опознают в этой машине новое поколение, вопросы о ней во время тест-драйва задавали часто.

Общее впечатление немного портят огрехи сборки, невооруженным взглядом видно, что задние двери прилегают к кузову как-то странно, есть смещение в нижней части в районе колесной арки, а также заметный перепад между плоскостью двери и крылом. От японского автомобиля вообще этого не ожидаешь, тем более, если речь идет о премиальном авто, которое всерьез собирается конкурировать с Lexus RX и BMW X5.

Интерьер

К счастью, огрехи, найденные снаружи, не распространились внутрь. Интерьер у MDX очень добротный, кожа, дерево, все, как подобает премиальной машине. Машина внутри изменилась принципиально и в отличие от экстерьера, это замечаешь сразу. Архитектура панелей принципиально другая, владелец, которому мы дали машину на пару дней, привыкал ко всему заново.

А это салон предыдущей версии.

Эргономика интерьера такая, хондовская, и это вне всяких сомнений комплимент. В машине быстро начинаешь чувствовать себя как дома, не задаешь себе лишних вопросов как что-то сделать, куда нажать и так далее. Немного перемудрили только с климатической системой, далеко не сразу я нашел подогревы сидений да показания климат-контроля.

Особое впечатление почему-то произвел подлокотник. Хотя «почему-то» здесь неуместно, его нестандартная реализация заслуживает отдельного внимания. Под шторкой скрывается огромная ниша, широкая верхняя подушка двигается, чтобы можно было положить локоть водителю любого роста, в общем, продумано все хорошо. 

Первое впечатление от интерьера очень положительное. На ходу оно дополняется отличной шумоизоляцией, сквозь которую прорывается только породистый шум двигателя. Кроме привычной, так сказать механической, шумоизоляции, здесь есть еще и активная система шумоподавления, которая снимает звук с микрофона, расположенного в салоне и в противофазе запускает в динамики акустической системы. Настроена она так, чтобы убирать только «плохие» паразитные звуки, урчание мотора оставлено без изменений. Результат работы оценить сложно, так как нельзя четко сказать, где заслуга традиционной шумоизоляции, а где шумоподавления, система не отключается. Но в совокупности они дают отличный результат.

У коробки есть спортивный режим, а вот ручного нет. Но он по большому счету и не нужен. Кнопка IDS отвечает за переключения режимов работы трансмисии и рулевого, меняя характер автомобиля.

Мультимедийная система заслуживает отдельного упоминания. Как я уже писал выше, экрана у нее, по новой хондовской традиции, сразу два, что вначале вносит определенные сложности, приходится рассеивать внимание между ними. С одним большим дисплеем значительно проще, но, видимо, интегрировать сюда систему с одним большим экраном было гораздо сложнее. Да и нет на данный момент у компании такой системы, поэтому используются готовые наработки.

Нижний дисплей сенсорный, его основная задача — управление всей мультимедией и климатом. Верхний же отвечает только за вывод информации. Радовать слух водителя и пассажиров призвана 500-ваттная акустическая система с двенадцатью динамиками. Мой непрофессиональный слух она действительно порадовала. Кроме музыки и навигации здесь еще присутствует и система камер, дающая круговой обзор по умолчанию и еще пять вариантов просмотра окружающей обстановки по желанию водителя. Все это существенно облегчает жизнь водителя в мегаполисе, машина-то немаленькая.

У заднего ряда сидений свой центр развлечений, с потолка откидывается дисплей, есть возможность подключения различных источников воспроизведения по HDMI или обычными «тюльпанами», но вот просто воткнуть USB-флешку и включить фильм нельзя. В очередной раз автомобильные мультимедийные системы демонстрируют технологическую отсталость от реального мира на 3-5 лет, которую никак нельзя объяснить. Искренне не вижу смысла переплачивать за такую функциональность, нормальный человек воспользуется ей в лучшем случае один раз, чтобы попробовать. Городить огород со сторонним источником воспроизведения постоянно точно никто не будет. Да, можно смотреть видео с DVD-дисков, но в век цифровой дистрибуции контента это снова анахронизм.

Что касается комфорта пассажиров второго ряда, то с ним все нормально. Места много, сидения комфортные, бизнес-класс практически. Дальняя дорога не утомит. Сидения, естественно, двигаются и наклоняются.

Машина по умолчанию семиместная, пятиместного варианта нет. Третий ряд не слишком просторный, детям там будет хорошо, высоких или даже среднего роста взрослых можно отправлять на перевоспитание, если слишком много разговаривают. На третьем ряду есть динамики и подстаканники, но вот дополнительных воздуховодов климатической системы я не заметил.

Как это обычно бывает в семиместных машинах, объем багажника напрямую зависит от количества людей в салоне. В максимально пассажирском состоянии багажный отсек становится совсем маленьким, но вот если сложить хотя бы одно сидение, то уже можно грузить много чего. Мне удалось увезти на этой машине кроме себя пять человек, из которых двое детей были в креслах, а также детскую коляску и пару сумок. Сложите оба задних кресла и объем багажника составит 676 литров. Если сложить и второй ряд, то уже можно грузить 1 344 литра, а вот минимальный объем здесь всего 234 литра.

Драйв

Шестицилиндровый 3,5 под капотом на 290 л.с. обеспечивают по паспорту 7,6 с до 100 км/ч. За передачу крутящего момента на колеса отвечает шестиступенчатый классический автомат, а также фирменная система перераспределения крутящего момента SH-AWD, которая действует в паре с системой динамической стабилизации. Они могут перебрасывать момент не только между осями, но и между колесами. По умолчанию передняя ось получает 90% момента, а задняя 10%, при необходимости это соотношение может меняться вплоть до 30/70 в пользу задней оси, а между колесами до 0 к 100 в нужную сторону. Зачем это нужно? Чтобы в теории обеспечить массивному кроссоверу управляемость, сравнимую со спортивным седаном.

На практике, если ездишь в рамках ПДД и не лихачишь, то работу системы заметишь только на бездорожье или зимой. На асфальте в рамках обычного вождения машина ведет себя ровно так же, как и любая другая. Эффект SH-AWD можно заметить только в режимах езды близких к предельным. Переборщил со скоростью входа в поворот — газ лучше не отпускать, умная машина перераспределит момент так, чтобы «вкрутить» себя в поворот. Главное, чтобы хватило сцепления резины и смелости водителю. В общем, как в спокойной езде, так и в быстрой управляется кроссовер отлично. Ему бы еще резину пониже, да диски побольше, но тогда и цена перешагнет за миллион гривен, и комфорт пострадает.

Acura MDX позволяет ездить быстро, атмосферник ведет себя честно, никаких модных турбоштучек, настоящий олдскул. Держи обороты и он честно будет отдавать тебе все, на что способен. Кроссовер хорош как в вальяжной и спокойной езде, так и в быстрой. Во втором случае порадовала не только динамика, но и хорошие тормоза, способные остановить машину раньше, чем кто-то в салоне успел испугаться. Конечно, за быструю езду нужно платить, расход в 15 л/100 км здесь можно считать оптимально-минимальным для комфортной «нетошнотной» езды. Едешь быстрее — платишь больше.

Теперь о комфорте. Про акустическую часть уже было написано выше, подвеска старается не ударить в грязь лицом. Всякую мелочь, вроде трамвайных путей или стыков на мостах не замечаешь в принципе, но колдобины все-таки лучше объезжать. Сами акуровцы считают, что их конкуренты Lexus RX и BMX X5, так вот по комфорту машина находится где-то между ними, уступая по плавности хода Lexus, но превосходя по этому же параметру BMW. С управляемостью та же картина, только наоборот.

Необычные фары сразу выделяют машину из потока.

Специально для рынков бывшего СССР клиренс новому MDX увеличили до 20 см, а тот же полный привод SH-AWD эффективен не только для спортивной езды, но и для преодоления сложного покрытия. Если, конечно, водитель захочет на этой машине съезжать с асфальта. В первую же очередь и клиренс, и привод, будут полезны зимой для пробирания по нечищенным дворам и переулкам, а также парковки в сугробах. Если зима 2013-2014 не пугала снегопадами, то март 2013 года в памяти киевлян останется надолго.

Если снова провести параллели с прошлым MDX, то разница очень ощутимая. Машина нового поколения воспринимается практически как легковая, тогда как прошлая очень «кроссоверная». Больше нет никакой валкости, реакции на руль и газ намного острее, ощущения, что ведешь большой кроссовер практически нет. Динамика тоже улучшилась.

В итоге

Машина хороша и отлично подходит большой небедной семье. Внутренняя отделка, оснащение, динамика, управляемость — перечислять достоинства можно долго. Есть и некоторые уникальные «фишки», например опознавание водителя по одному из двух ключей и автоматическая подстройка параметров водительского места без нажатия каких-то кнопок. Недостатка на мой взгляд два — недостаточно новая внешность и бросающиеся в глаза огрехи сборки кузова, которые недопустимы в автомобиле такого класса.

Нельзя не сказать, что Acura стоило бы выйти на украинский рынок пораньше, вместе с Lexus и Infiniti. Если бы не серые дилеры, сделавшие определенный задел, компании вообще было бы сложно. Но просто все равно не будет и даже не по причине кризиса, когда машины практически не продаются. Очень много сильных конкурентов. Если ранее «серый» MDX удачно бил в нишу где премиум-кроссоверы либо отсутствовали, либо только-только начинались, предлагая практически «пустые» базовые версии, то теперь выбор в пользу MDX уже далеко не так очевиден. Да, в прямом сравнении по пунктам комплектации он предложит гораздо больше машины и опций. Но многие ли у нас покупают машины по принципу «лучше быть, чем казаться»? Чаще бывает как раз наоборот.

Конкуренты Acura MDX

Что можно купить чуть меньше, чем за миллион гривен? Система автоматического подборка конкурентов нашего Автомаркета предложила немало интересных вариантов. Здесь и Touareg, и Infiniti QX70 (бывший FX), и даже Mercedes ML в младших комплектациях. Из семиместных вариантов — неунывающий старичок Volvo XC90, производство которого, правда, уже закончено, и прямейший конкурент Infiniti QX60 (бывший JX), который в топовой версии дешевле почти на 100 000 гривен. В общем, выбирать есть из чего и Acura нужно еще постараться, чтобы убедить покупателя выбрать именно MDX. А ведь на подходе и новый Volvo XC90, который может стать очень сильным предложением в этом классе.

Все фото Acura MDX