Заряжаемся энергией от электрических Audi E-Tron

Место для пресс-мероприятия выбрали далеко не самое обыденное. Как будто нам было мало знакомства с электрическим Audi R8, организаторы решили еще и саму локацию выбрать такую, чтобы потом всю дорогу вместо написания заметок по горячим следам, я читал историю «локации». А почитать есть что. Здесь Орвилл Райт демонстрировал широкой публике свой летательный аппарат, отсюда совершила первый регулярный рейс авиакомпании Люфтганза, а во время советской блокады западного Берлина стал важнейшим авиационным мостом по доставке продовольствия.

Именно поэтому, один из американских самолетов тех времен все еще занимает место в одном из ангаров. Как уже могли догадаться знатоки истории вообще и истории авиации в частности, речь идет об аэропорте Берлин-Темпельхофф, который перестал эксплуатироваться в своем основном качестве в 1996 году. Большую его территорию сейчас занимает парк, в котором проложены беговые и велосипедные дорожки, здесь даже проводятся соревнования по триатлону серии IRONMAN, а на меньшей же Audi и развернула свой испытательный городок. В одном из огромных ангаров расположились стенды, а на бывшем перроне построен небольшой гоночный трек.

Трек хотя и небольшой (протяженность чуть больше километра), но очень интересный, с парочкой очень интересных поворотов.

Audi R8 E-Tron

Практика

Нашей группе повезло, самая интересная часть программы оказалась первой. Нужно было видеть лица иностранных коллег, которые пошли слушать технические лекции, в то время как мы занимали места за рулем электрических суперкаров. Честно говоря, до последнего были нотки сомнения, что нас таки пустят за руль этих машин, а не прокатят пассажирами. Очень уж нелегко компании дался этот опыт, а результат хотя и получился впечатляющим, пока очень далек от серийного производства. Но об этом позже, а сначала — драйв.

Правда, главный инструктор сразу огорошил. Мол, первый круг едем за пейс-каром медленно, знакомимся с трассой. Потом на 60-70%, а уж третий — на все деньги. Как, и это все? А тут еще и на втором круге коллега повис на бампере, явно презрев наставления про 60% и мне была дана команда его пропустить, как будто он быстрее. Такого я стерпеть, конечно, не мог и на третьем, как я думал, последнем круге уже сам повис у него на бампере, отчаянно стараясь не прозевать точку торможения. Неужели это все? Но нет!

«Едет?»

Круг за кругом к машине подходил инструктор, интересовался ощущениям и подсказывал, какой режим теперь включить, чтобы узнать машину с новой стороны. К сожалению, ни что не может продолжаться вечно и через некоторое количество кругов с салоном R8 E-Tron пришлось проститься. А как не хотелось!

Тормозит E-Tron не хуже, чем разгоняется. На таком «затычном» треке это было очень важно.

Ведь машина чудо как хороша. К техническим подробностям вернусь позже, ведь на момент езды на авто я знал о нем только одно — 820 Нм крутящего момента на колесах. Чудовищная и почти нереальная цифра. И мне довелось почувствовать ее своим копчиком и спиной. Пусть 4,2 с до 100 км/ч и не самый рекордный показатель динамики. Но когда весь этот крутящий момент передается на колеса сразу и ты получаешь спинкой сидения, то как-то о цифрах в ТХ думать не хочется.

А как электрическая R8 вкручивается в повороты — вау и ах. Круг за кругом смелея перестаешь стесняться добавить в апексе и машина благодарно выстреливает из поворота, хотя, казалось бы, по всем законам физики должна уже скользить. Секрет нам открыли позже, два электромотора могут подавать момент на колеса по-разному, помогая машине «вкручиваться» там, где казалось бы уже все. Do you feel vectoring? — улыбаясь, спрашивает инструктор? Oh, yes, I do.

Но еще интереснее стало, когда нам позволили слегка отпустить поводок системы стабилизации. Легкая, верткая и заднеприводная машина стала азартно крутить хвостом и срываться в скольжения. И позволяла поиграть в игру «поймай меня раньше системы стабилизации». Но вот полностью отключить ESP возможности не дали. Слишком маленький трек, слишком мало времени на знакомство, слишком дорогие прототипы. Отдельного комплимента заслуживают и тормоза, керамическим механизмам помогает система рекуперации, которая на торможении заряжает батарею и может генерировать до 0,45 g отрицательного ускорения.

Салон вполне гражданский, в наличии и кожа, и мультимедийная система, и кондиционер. Сидения карбоновые, но тоже обтянуты кожей.

Получив комплимент от инструкторов, что наша группа отлично и азартно ехала, в отличие от нескольких прошлых, мы отправились на брифинг, чтобы узнать как инженерам удалось построить столь классный электрический суперкар.

Теория

Несмотря на практически идентичный внешний вид, от своего бензинового собрата Audi R8 E-Tron отличается кардинально. У машин всего девять общих деталей. Все остальное разработано практически с нуля. Несущая конструкция целиком алюминиевая, все остальное — карбон. За вес боролись люто, заменив углепластиком практически все кузовные детали. Кресла-ковши и те карбоновые. Но лишать салон атрибутов гражданского автомобиля не стали, все же это не гоночный прототип R18, а машина на каждый день, пусть пока и в теории. Общий вес Audi R8 E-Tron составляет 1 750 кг.

Алюминиевая несущая рама и карбон, карбон, карбон. Тяжелая батарея заставила отчаянно бороться за снижение веса везде, где только можно было.

Лишился автомобиль и заднего стекла, водитель отгорожен от моторного отсека наглухо. Чтобы не оставить его без обзорности назад, установлена видеокамера, которая выводит изображение на аналогичный салонному зеркалу дисплей.

Вместо зеркала — такой вот дисплей.

Первые пара взглядов заставляют вспомнить о ночах, проведенных в Need For Speed разных версий, но потом привыкаешь. Яркость автоматически подстраивается под условия освещения, а еще эта система полностью исключает возможность ослепления водителя светом фар сзади, что оценили пилоты Audi на 24-часовых гонках в Ле Мане, где это особенно актуально.

Сердце Audi R8 E-Tron — батарейный блок.

Сердцем автомобиля является батарея. Она занимает пространство в центральном тоннеле и за спинками сидений и состоит из 530 элементов производства Sanyo Panasonic. Это единственная часть машины, созданная не инженерами Audi. Элементы конструктивно разделены между собой и охлаждаются или нагреваются жидкостной системой, чтобы поддерживать оптимальную температуру от 20 до 30˚С.  Всего по батарее проложено около 100 метров каналов охлаждения. Общая емкость элементов составляет 48,6 кВтч.

Даже стабилизатор поперечной устойчивости карбоновый.

Колеса же вращают два электромотора, общая мощность которых составляет 381 л.с. Каждый способен отдавать на свое колесо по 410 Нм момента, причем не обязательно одинаково. Это и помогает машине в автоматическом режиме распределения момента так вкручивать в повороты, не скользя задней осью. КПП нет, одна планетарная передача с передаточным числом 1:6 отдает вращение сразу на колеса.

Важной частью автомобиля является система рекуперации, которая возвращает часть потраченной энергии обратно в батареи и играет существенную роль при активном торможении. Подрулевые лепестки, которые в обычных машинах переключают передачи, здесь управляют интенсивностью рекуперации. Всего три ступени и на максимальной, как я уже писал выше, ускорение торможения может достигать 0,45 g. В обычной жизни можно практически не пользоваться тормозами, достаточно педаль акселератора отпускать.

Тормозные колодки прижимаются к дискам электромеханическим актуатором по сигналу с педали тормоза, механической связи между ними нет.

Тормоза тоже очень непростые. Механической связи между педалью тормоза и суппортами нет. Вместо привычной гидравлической системы, установлена электроника, управляющая электромеханическими актуаторами, которые и зажимают тормозные механизмы с нужным усилием. Система позволяет тормозить с разным усилием разными колесами, обеспечивая нейтральное торможение в поворотах.

А что с запасом хода? В обычном режиме езды Audi R8 E-Tron способен преодолеть до 215 км. В максимальном режиме езды — до 100 или 30 минут по автобану на максимальной скорости. Которая искусственно ограничена на отмекте 200 км/ч. Почему так, ведь это же суперкар? А выше нет смысла, батарея начинает расходоваться слишком быстро. А ехать за 200, даже в Германии, можно не так уж часто.

В этом месте нужно было бы написать о планах появления этого автомобиля на рынке. Но пока никаких планов нет. Компания адекватно оценивает спрос и понимает, что пока рынок для таких машин, по крайней мере в Европе, не созрел. Создатели отшучиваются, что сначала должно вырасти поколение, воспитанное на младших моделях E-Tron, тогда им можно будет предлагать и электрическую R8. Окей, давайте знакомиться с A1 E-tron и A3 E-Tron.

Audi A3 E-Tron

Хетчбэк Audi A3 Sportback E-Tron чуть менее технологичен, но зато целиком готов к серийному производству, поступит в продажу в 2014 году и нам даже озвучили предполагаемую цену в 36 000 евро, естественно, в Германии.

Audi A3 Sportback E-Tron — это классический plug-in hybrid, сочетающий в себе возможности гибридной силовой установки, состоящей из нового бензинового TFSI объемом 1,4 литра и электромотора, а также возможность зарядки батареи от сети и движения исключительно на электротяге. Бензиновый двигатель под капотом сместили чуть вправо, освободив место для компактного электромотора. Батарею же спрятали в задней части машины.

Силовая установка

Что же приводит машину в движение? Это пара из нового бензинового TFSI, выдающего 150 л.с. и 250 Нм крутящего момента. Помогает ему электромотор, максимальная мощность которого составляет 102 л.с., а крутящий момент — 330 Нм. Общую мощность установки оценивают в 204 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Емкость тяговой батареи составляет 8,8 кВтч, запас хода на электротяге — 50 км. Общий запас хода — 940 км.

Слева бензиновый мотор, справа — электрический.

Как правило, при наличии достаточного заряда батареи, движение автомобиль начинает на электрической тяге, а затем уже на ходу он заводит бенизновый мотор через специальное сцепление. А затем уже в каждый момент времени машина сама «решает» на какой тяге ехать. К примеру, на 100 км/ч при равномерном движении поддерживать скорость будет только электродвигатель, а бензиновый включится при необходимости обогнать. От скорости будет зависеть и работа системы рекуперации: на городских скоростях она будет вступать в действие по отпусканию педали газа, а на 100 и больше км/ч — только при торможении. На «чистом» электричестве можно разгоняться до 130 км/ч, дальше только бензиновый мотор, так как езда на электротяге перестает быть эффективной.

Смотреть за состоянием машины и управлять процессом зарядки можно будет с помощью специального приложения для смартфона.

Кроме электроники, управлять режимами работы силовой установки может и водитель. Ехать только на электрической тяге, активно накапливать энергию батареи, либо просто отключить использование электродвигателя, чтобы сберечь энергию. Как говорят в Audi, со временем многие мегаполисы могут ограничить въезд в центральную часть машинам с ДВС, оставив открытым путь для электрокаров. И вот тогда такая функциональность пригодится.

Не менее умно построен и процесс зарядки. Розетку спрятали под кольца на фальшрадиаторной решетке. Зарядок, как обычно, две. Одна для работы от бытовой сети, вторая — от специального зарядного устройства. Но основной расчет на то, что машина будет заряжаться ночью в гараже.

В Audi пошли дальше банального «включил-зарядил». На ЗУ есть таймер, который может начать зарядку с определенного времени (в Европе существуют ночные тарифы на электроэнергию, существенно ниже дневных). Более того, зимой или в жару, можно установить еще и время, когда вы планируете выехать на автомобиле. И машина не только доведет зарядку до максимума к этому времени, но и охладит или нагреет салон. Причем для нагрева будут использоваться в том числе и потери тепла, возникающие при зарядке батареи. Как и в R8, батарея оснащена системой поддержания оптимальной температуры, поэтому ей не страшны мороз и жара.

Audi A1 E-Tron — поговорим со светофорами

Напоследок немного об Audi A1 E-Tron. На нём мы тестировали новую систему, которая позволяет машине в реальном времени получать информацию со светофоров и помогать водителю ловить «зеленую» волну. Подъезжаешь к зеленому светофору, а машина подсказывает, на какой скорости нужно ехать, чтобы успеть под зеленый.

Естественно, в пределах строгих немецких ПДД. А если горит красный, то на приборной панели будет отсчет до переключения на зеленый.

Естественно, работает это все при условии оснащения светофоров специальными датчиками и объединения их в сеть. Чего пока нет даже в Берлине, ведь мы тестеры опытные и почти сразу свернули с предложенного организаторами маршрута, чтобы проверить систему в реальных условиях.

Сама машинка, к слову, очень даже ничего, специально ездили исключительно на электротяге. Резво, тихо, весело.

За кадром

А за кадром остался Audi A3 Sportback G-Tron «на газу», который мы протестировать не успели, так как уже должны были выезжать в аэропорт. А также Берлин, который, как и большинство посещенных городов, удалось посмотреть только из окна машины.

По виду город очень даже приятный, почти без исторического пафоса, современный, молодой. Очень удобный для занятий спортом, езды на велосипеде. В трех минутах от отеля был шикарный парк, где утром бегало какое-то невероятное количество людей, наперебой пели птицы и бегали по газонам кролики.

Все фото с тест-драйва Audi E-tron