Тест-драйв пикапа Nissan Navara — теперь с многорычажкой и мотором 2.3

Пикапы — автомобили специфические и, как и в случае с коммерческой техникой, их сложно оценить по достоинству, если не используешь регулярно в профессиональных или хозяйственных целях. Однако любопытство взяло верх, и я пересел за руль свеженького Nissan Navara, чтобы познакомиться не только с новой для себя машиной, но и с целым классом пикапов, как таковым. Начать знакомство именно с Navara было вдвойне интересно, ведь это модель с хорошей репутацией и давней историей, а еще на её базе создавались Renault Alaskan и Mercedes-Benz X-Class. Неделю я использовал этот автомобиль в качестве основного и сделал для себя несколько неожиданных открытий, которыми и поделюсь далее.

На тест-драйве был Nissan Navara 2.3D AT Platinum AWD. Стоимость автомобиля в такой комплектации на момент выхода материала — 1 051 150 грн ($41.5 тыс.).

Какие бывают

Презентация третьего поколения Nissan Navara в европейской спецификации состоялась в сентябре 2015 года, а в октябре того же года модель с индексом D23 встала на конвейер ниссановского завода в Барселоне. Пикап выпускается в двух типа кузова: King Cab с полуторной кабиной и рессорной задней подвеской, а также Double Cab с двухрядной кабиной и новой пятирычажной подвеской. Бывают задне- и полноприводные версии, но это история для других стран, а в Украину модель официально поставляется только с двойной кабиной, турбодизелем объемом 2.3 л и полным приводом. Выбор прост — если надо подешевле, комплектация Tekna предлагается с 163-сильным турбомотором и шестиступенчатой «механикой», а чуть более упакованная опциями Platinum предлагается уже с 190-сильным twin-turbo двигателем и 7-ступенчатым «автоматом». Разница в цене между ними около 170 тыс. грн или $7 тыс.

Дизайн

Нынешняя «Навара» создана на базе предыдущего поколения и переняла от предшественника основные черты дизайна, который был немного «осовременен». Хромированные элементы гармонично дополняют образ, а полностью светодиодные фары своими дневными ходовыми огнями выгодно подчеркивают форму радиаторной решетки. По сравнению с предыдущим поколением капот выглядит более массивным за счет выгнутых боковин, а задние двери получили единые окна вместо прежних, с разделителями. Дизайнерам удалось сформировать минималистичный стиль, который останется актуальным многие годы, но ничто не мешает установить расширители арок, шноркель, сделать лифт подвески, поставить внедорожные шины и навешать дополнительной светотехники. Примером модернизации может послужить Nissan Navara Off-Roader AT32, созданный при участии исландской фирмы Arctic Trucks.

У 190-сильного Nissan Navara в круг установлены вентилируемые дисковые тормоза. Для сравнения, у других японцев на нашем рынке — Mitsubishi L200, Toyota Hilux — сзади «барабаны».

Интерьер

Первое, на что обращаешь внимание, открывая водительскую дверь — отсутствие ручки в передней стойке. У пассажира таковая имеется, а водителю остается хвататься за руль во время посадки. Неоднозначное решение, учитывая размеры автомобиля и его внедорожный нрав. Возможно таким образом конструкторы пытались улучшить обзорность либо это продиктовано соображениями безопасности, хотя все же странно, ведь у Toyota Hilux, Ford Ranger и Mitsubishi L200 такая опция есть.

Второе открытие — внутри автомобиль кажется меньшим, чем снаружи и в промежутки между подушками сидений и дверными картами руку приходится буквально протискивать, чтобы нащупать кнопки управления положением сиденья. Проехав за один день около 500 км по трассе, констатировал, что передние кресла комфортные — спина и ноги не устают, ничего нигде не жмет, подушка в меру длинная, диапазонов регулировок хватает, в наличии двухступенчатый подогрев.

Благодаря высокой посадке получаем хорошую обзорность и дополнительный бонус в виде защиты от ослепления любителями колхозного ксенона и светодиодов в неподходящих для этого фарах. Даже без камер кругового обзора я, человек привыкший к небольшим автомобилям и мотоциклу, быстро адаптировался к габаритам «Навары». Оценивать расстояние спереди помогают боковины капота, а края грузовой платформы видно в боковые зеркала. Ну а с системой обзора на 360 градусов и динамическими направляющими на дисплее, маневрирование в городской среде упростилось в разы. Хотя камеры приходилось регулярно протирать, да и искать подходящее свободное место на парковках для такого дирижабля в Киеве порой становилось непростой задачей. С другой стороны, если сравнивать Navara с Ford F-150 или среднестатистическим Ram'ом, коих в последнее время активно завозят из Америки, то не такой уж он и большой.

Организация салона интуитивно понятная — крупные кнопки, все органы управления климатом, электроникой и режимами работы трансмиссии находятся в ожидаемых местах. USB всего один, зато 12-вольтовых розеток сразу три: пара для седоков спереди и одна под крышкой центрального подлокотника, откуда можно перекинуть провода для пассажиров второго ряда. Также порадовало грамотное распределение клавиш на руле — слева управление «музыкой» и бортовым компьютером, справа круиз-контроль и прием/отбой вызова по телефону. Впрочем и недостаток быстро обнаружился. Так, с моим ростом в 178 см мне не хватило длины центрального подлокотника, который сам по себе короткий и имеет жесткую фиксацию без возможности регулировки положения.

Комфорт и практичность

За время тест-драйва удалось проверить поведение автомобиля не только в городской толчее, но и на трассе. Хотелось узнать каким будет расход в разных режимах и мнение пассажиров о комфорте на втором ряду. А с этим делом, как оказалось, дела обстоят не лучшим образом — на первый взгляд кажется, что «диван» установлен высоко, но по факту пятая точка расположена слишком низко относительно коленей, сидеть приходится практически вертикально, а на крупных неровностях седоков сзади потряхивает сильнее передних.

Второй ряд легким движением складывается и подушка фиксируется в вертикальном положении, таким образом получается багажник в кабине, в который можно складывать какие-то негабаритные вещи, которым не место на внешней платформе. К сожалению, не получилось оценить шумоизоляцию кабины, так как тестовый автомобиль был обут в шипованые шины, из-за которых на скорости свыше 100 км/ч сидящим спереди приходилось едва ли не перекрикиваться с пассажирами второго ряда.

Но акустические особенности не страшны и поддаются улучшению — резина меняется, кабину можно дополнительно шумоизолировать, а как же ведет себя подвеска? Заменив традиционные для класса рессоры на многорычажку, конструкторы хотели сделать поведение автомобиля на дороге менее «грузовым» и более прогнозируемым. И похоже, что замысел удался. Navara довольно подробно сообщает о ситуации под колесами, но эти «сообщения» воспринимаются как нечто отдаленное, не вызывающее дискомфорта. Пикап одинаково спокойно преодолевает разбитые дороги, рельсы, лежачие полицейские, мчится по грунтовке и позволяет удивительно уверенно, как для автомобиля таких размеров и массы, заходить и выходить из поворотов.

Как едет

Не знал бы я заранее, что Navara сейчас продается только с турбодизелем на 2.3 л, подумал бы, что речь идет про мотор не менее чем на 3 л. На нажатие педали акселератора двигатель с двойным турбонаддувом откликается с приличной задержкой, что можно считать плюсом на оффроуде, но немного раздражает, когда нужно резко ускориться на обычной дороге. Если утопить педаль в пол, ощутимый приток тяги появится, когда стрелка тахометра достигнет отметки в 2.5 тыс. об/мин и заработает основной турбокомпрессор, после чего раскроется весь потенциал мотора. Он не «выстреливает» автомобилем, а скорее увернно толкает, только и успевай смотреть, чтобы никто впереди не подрезал. Мощности хватает и для повседневного использования и для перевозки грузов. Отмечу лишь, что максимальная масса буксируемого прицепа — 3.5 т, а грузоподъемность — 1.04 т. Прибавить к этому клиренс 223 мм, внушительные углы въезда/съезда и максимальную глубину преодолеваемого брода 600 мм, получим трансформер из коммерческого и гражданского автомобиля.

Семиступенчатый «автомат» работает прогнозируемо и переключается практически незаметно. На выбор три режима работы трансмиссии: задний, полный привод, полный с пониженной передачей. На месте заглушки могла бы быть клавиша управления блокировкой дифференциала, которая устанавливается в некоторых комплектациях для других рынков.

Ну и самое интересное — расход. В городском режиме новый Nissan Navara по паспорту кушает 9.1 л/100 км, но в реальности киевских пробок этот показатель варьируется от 10 до 12 л на «сотню» при обычном повседневном использовании в теплом январе 2020 года на шипованых шинах и без активного использования грузовой платформы. Если ездить в выходной день, простаивая только на светофорах, можно получить 9-10 л расхода. Наконец, аппетит на трассе с тремя пассажирами на борту и средней скоростью 110-120 км/ч составил 7.5 л дизтоплива на 100 км. Напомню, автомобиль весит свыше 2 тонн и имеет далеко не самый аэродинамичный профиль, так что Navara действительно заслуживает звание экономичного автомобиля.

Массивный капот ожидаемо тяжелый, но при этом, не «играет» на весу. Можно использовать как тренажер, ведь газовых упоров нет.

В остатке

Новый Nissan Navara — сбалансированный автомобиль, в котором практичность сочетается с комфортом и хорошим набором опций. Наверняка кто-то возразит, что в перспективе больших пробегов и сроков эксплуатации конструктивно сложная многорычажка сзади прослужит меньше, чем рессорная подвеска, а её обслуживание обойдется дороже. И предположение будет закономерным, если не будет опровергнуто проверенной временем практикой. Однако то, какой комфорт дарит новая конструкция и какими грузовыми характеристиками при этом может похвастаться автомобиль, вызывает восхищение. Серьезным недостатком на фоне конкурентов можно назвать отсутствие блокировки заднего дифференциала, хотя при желании и это упущение можно исправить. А мелкие просчеты в эргономике, вроде неудобного подлокотника и отсутствия ручки в передней стойке, окупаются универсальностью автомобиля, экономичным и мощным двигателем, высокой оценкой бренда на вторичном рынке.

Технические характеристики Nissan Navara 2.3 DCI Twin Turbo Platinum