Ford Transit Custom: заводной апельсин

Когда появился первый Transit? И кем он, интересно, был: микроавтобуcом, развозным фургоном, бортовым грузовичком? Такое ощущение что он был всегда, как УАЗ и КВН. В ряде стран "транзитом" стали называть вообще любой LCV (Light Commercial Vehicle), как в случае с Jeep и внедорожниками.

Тем удивительней что и сейчас, спустя пол века, "фордовские" трудяги умудряются быть востребованными - транзакции совершаются каждые 180 секунд. Начиная с 1965 года в 90 странах всех континентов реализовали более 8 миллионов экземпляров - этого хватит что бы "обмотать" цепочкой из "транзитов" весь шар земной. То же самое в плане наград и спортивных трофеев - они не влезут даже в самую вместительную Jumbo-модификацию с увеличенной колесной базой, повышенным потолком и удлинённым задним свесом. А вот Fiesta, с которой у новичка как никогда много общего, помещается там с запасом.

Есть у "транзитов" и весьма специфическая слава - очень уж любят на них возить ...деньги. Если верить TG, в 70-е в Соединённом Королевстве 95% всех успешных банковских ограблений были совершены именно с использованием этих фургонов. Почему именно на них? Не только в силу своей распространённости, что стало следствием надёжности, доступности и изобилия модификаций. Дело ещё и в том, что изначально конструкторы стремились к "легковой" управляемости, дабы максимально облегчить  маневренность в условиях городской толчеи.

Появление версии Transit Sport может удивить кого угодно, но только не "транзофилов" со стажем. Ведь начиная с 1971 года фордовцы регулярно строили и гоночные версии, и шоу-кары, и чистокровные концепты. Отдельная ветвь - технички для раллийной команды Ford Motorsport, принимающей участие в чемпионате мира с его самого первого (сезон-1973) розыгрыша.

Но главным слагаемым успеха стала небывалая маркетинговая прозорливость его создателей. В 1962-м, когда Ford Köln, Ford UK и Ford France были столь самостоятельными, что конкурировали друг с другом, они решили создать глобальный продукт, который затем можно будет адаптировать к региональным потребностям. А не наоборот, как было принято в те годы. И именно Transit стал первым панъевропейским шагом "голубого овала", возвестив об общем будущем (в рамках Ford Europe) всех отделений марки в Старом Свете. Причём это семейство и сегодня является ключевой частью глобального процесса разработки и производства One Ford. Отсюда и одно из главных слагаемых успеха - доступная цена при высокой концентрации новых технологий. Чего стоят только задняя пневматическая (!) подвеска и мультимедийная система Sync 3 с возможностью управления голосом и жестами.

«Transit Custom имел ошеломительный успех с момента появления на рынке, а новый автомобиль задает еще более высокие стандарты, – прокомментировал старт продаж рестайлинговой версии Ханс Шеп, глава  коммерческого подразделения Ford of Europe. – Мы внимательно прислушались к нашим клиентам и теперь представляем однотонный фургон, который стал еще более стильным, производительным и насыщен самыми передовыми системами».

Не меньше впечатлила эффективная работа системы Intelligent Speed Assist, подстраивающего темп езды под действующие ограничения скорости. С одной стороны очень удобно, особенно когда едешь по незнакомым дорогам (как в нашем случае в Франконии) или никак не привыкнешь к отечественному ноу-хау. С другой стороны достаточно коснуться акселератора и никто тебе не указ. Вот только к "интеллектуальному" алгоритму подтормаживания нужно привыкать - происходит оно топорно, словно уперся передними колёсами в бордюр.

Трудно сказать, кому из руководства пришла в голову идея сделать общекорпоративной для Ford стилистику суперкаров Aston Martin, который в 1987-2007 гг. принадлежал "овалу". И была ли она выигрышной. Мы жили в том же франкфуртском отеле, в котором проходил ежегодный дилерский съезд AM, так что была возможность свести две новинки vis-a-vis. Как видите, ничего общего не осталось.

Но в любом случае это крайне толковая система. Жаль только что опционная. Увы, маркетинг есть маркетинг: большинство без сомнения полезных функций, облегчающих "шофёрскую долю", придётся докупать. То же самое касается и парктроников. Ведь если у вас в руках микроавтобус, то никаких проблем. Справиться с габаритами помогает не только легковые управляемость (3,¼ оборота руля) и плавность хода, но и отменная обзорность. Высокая посадка, большущие окна, крупные зеркала заднего вида - "бентайги" и "гелики" мельтешат где-то внизу. Прибавьте сюда фронтальный радар и системы адаптивного круиз-контроля, слежения за "мертвыми зонами", соблюдения дистанции и поддержания рядности. Одним словом, управлять 5,3-метровой громадиной не сложнее чем компактвеном Ford C-Max.

Но как быть с громоздким фургоном с глухой задней стенкой? И здесь на помощь приходят камера заднего вида с динамической разметкой, ультразвуковые датчики и ассистанс выезда с парковки задним ходом. При включении реверса он просчитывает траектории движения не только фургона, но и всех объектов, движущихся в радиусе 40 метров. И, если траектории пересекаются, предупреждает водителя.

Пока что грузовые Custom Van будут доступны в двух вариантах колесной базы и высоты крыши. При полной массе 2,6-3,4 тонны они способны перевозить от 1000 до 1450 кг груза. Кроме того, будет доступен к заказу фургон с дополнительным рядом сидений (double-cab-in-van) и задней пневматической подвеской вместо листовых рессор и газонаполненных амортизаторов.

А ещё здорово облегчает езду по городу «автомат» SelectShift, агрегатрующийся со 130-сильной версией дизеля. Но он явно не в фаворе - 89% покупателей по-прежнему предпочитают базовую 105-сильную комплектацию со старой-доброй 6-ступенчатой «механикой». Но не только в силу сложности и дороговизны - АКП не столь расторопна. Чувствуется, что приоритетом при её настройке была плавность (читай экономичность и экологичность) хода. Впрочем, к "ручке" тоже есть вопросы. Хотя большую часть времени "транзиты" и у нас, и в Европе эксплуатируются с половинчатой нагрузкой, настройки переключения столь резиновые, будто автомобиль рассчитан на ежедневные вытаскивания из кюветов и последующую буксировку грузовиков. А ведь что бы не стать улиткой на городских артериях, 105-сильный фургон необходимо держать в оптимальном рабочем диапазоне.

Изначально под капотами "транзитов" нынешнего поколения трудился 2,2-литровый DuraTorq TDCi 2.2 (100, 125 и 155 л. с.). Но в 2016-м его сменил 2-литровый EcoBlue TDCi, выполненный по последней дауншифтинговой моде. Непосредственный (при 2000 бар) впрыск и мочевинная система SCR позволили с запасом уложится в стандарты Евро-6. Так что ближайшее время в моторных отсеках "транзитов" изменений не предвидится.

Конечно, интересно бы было попробовать с "механикой" топовый (170 л. с. и 405 Нм) турбодизель, ибо победить робость автомата не удалось даже подрулевыми скобами. Но, на тесте такой комбинации не было.

Приятно удивила экономичность. Навизжавшись на серпантинах резиной в попытках прочувствовать работу Torque Vectoring Contol, мы сожгли всего 8,8 л/100 км. При том что наш "механический апельсин" не просто гнал во весь опор, но и не гнал порожняк - трое взрослых (260 кг) в кабине и балластный ящик (1000 кг) в кузове. 8-местный Sport и вовсе уложился в 8,4 л/100 км, хотя стрелка спидометра на автобане то и дело замирала в крайне правом положении. Зато удалось оценить эффективность системы стабилизации при порывах бокового ветра. Безупречно отработала и система Auto-Start-Stop. Настолько, что хочется покатать на "транзите" некоторых французских и японских производителей легковушек.  

Кстати, о них, о легковушках. Водительское место - сплошной цитатник новой "фиесты". Точнее, правильно говорить об адаптации и масштабировании. Вместо совсем неуместного на столь утилитарной технике космодизайна а-ля Focus (множество деталировок, россыпь кнопок и регуляторов) - чисто "фиестовская" рациональность и практичность. Тут и общая компоновка приборной панели, и уровень подгонки панелей, и подбор материалов. Но самое важное что, не смотря на куда большие габариты, компоновщики сумели сохранить легковую эргономику - всё на своих местах, именно там где и ищешь. Для мелочёвки в передней панели предусмотрено ровно 25 литров углублений, ящичков, отсеков, отделений, ниш, боксов, подстаканников и даже подбутыльников. Но вот один-единственный USB-разъем для трёхместного салона - это никуда не годится.

Приятный для рослых водителей нюанс - настраиваемая и по вылету и по высоте рулевая колонка. Ибо, не смотря на просторный багажник, запас сантиметров в салоне есть разве что над головами. Водитель ещё может разместится более-менее комфортно, а вот обеим пассажирам в дальней дороге придётся несладко - места и в плечах, и для колен немного.

Другое дело - минивен. Простор как в TGV-вагоне, обивка из высококачественной ткани и мелкозернистой кожи, высокопроизводительная климатическая установка, улучшенная звукоизоляция, семь USB-точек, отдельные сиденья новой конструкции набивкой и персональными динамиками аудиосистемы. Кресла, впервые в классе, могут быть расставлены не в три ряда, а по принципу conference hall. Одним словом, никогда ещё Transit по комфорту и вниманию к деталям не был так близок к немецким конкурентам. А если бы "фордовцы" ещё адаптировали полноприводную трансмиссию от большого "транзита". Ведь куда более сложная плаг-ин-гибридная версия у него уже есть...

Бизнесвен для бизнесменов. В силу своей вместимости микроавтобусы все чаще используют в качестве альтернативы представительским моделям. Но, в отличие от Mercedes Vito и Volkswagen Transporter, "транзит" в этом качестве встречается крайне редко. Но с появлением версии Sport он мало в чём уступает и по уровню комфорта, и динамическим характеристикам.

Проще всего ресталинговую модель отличить по полностью новой светотехнике. Галогенные фары прожекторного типа (в топовых версиях - ксенон) со светодиодными ходовыми лампами дневного света при отклонении баранки на большой угол активируют статичные поворотные фонари.

Внешне 170-сильная версия Custom Sport отличается "двойной сплошной" через весь кузов, перерисованными бамперами, 17-дюймовыми лакированными дисками и комбинированной (ткань+кожа) отделкой салона. Понравилась реакция других водителей - едва поняв что вен без напряжения несётся со скоростью 180 км/ч, они тут же уступали полосу. Отличный вариант для спецслужб вообще и для автомобилей сопровождения в частности. Кстати, полиция уже закупила 25 слегка переделанных компанией "Спец-Ком-Сервис" микроавтобусов Transit V363 LWB Van по цене 1,504 тыс. грн.

В "транзите" грузам куда просторней, чем водителю и его пассажирам. Через боковую дверь свободно проходит паллета, задние створки распахиваются на угол 90 и 270 градусов. А вот передние двери могли бы открываться и пошире, а то уж больно проем узкий.