"Аватар — результат генной инженерии. Человек, чей ДНК использовался для создания биовида, подсоединяется к нему псионически и управляет аватаром так, будто сам находится в его теле ". BMW М2 дарит то же самое ощущение слияния водителя и автомобиля в единый организм. В этом убедился Сергей Суховский.
Секундное клокотание нажатой кнопки стартера и счетверённые патрубки огрызаются плотоядным рыком. Его ударная волна покрывает шагреневой кожей поверхность Балатона. Track Use Only! - кривится 72-летний Герберт Грюнстейдел, наш сталкер в потусторонний М-мир. Но не столько от этого звона в перепонках, не укладывающегося ни в один из существующих нормативов по шумности. Как раз к этому иерихонскому грохоту за две недели презентации купе на "Хунгароринге" он уже привык. А потому что, как всякий добропорядочный бюргер, набожно законопослушен и любит рыбачить. В 70-е герр Грюнстейдел слыл весьма отвязным и неуступчивым гонщиком, то и дело попадавшим в переплёты. И даже став заводским пилотом Volkswagen в WRC, продолжал "для души" рвать всех и вся в ралли-кроссе, где контактная борьба не возбранялась. А теперь рыбачит строго в одиночестве, даже телефон выключает. Убедившись, что оглушенная рыба не всплыла вверх серебром и опавшие с веток птицы вспомнили, что умеют летать, австриец улыбается: "Не так уж плохо для такой малышки, да?".
Синий-синий иней
Уже первые, пристрелочные круги по узкой и пыльной трассе, выявляют целый букет нюансов. После медленных поворотов "робот" повышается с таким толчком, словно вас подгоняет сам Один - оглоблей по затылку. В фантастический "держак" передних колес на просто не веришь, думая, что причина в излишней перестраховке на входе. Но, отодвигая каждый раз точку торможения все дальше понимаешь - нет, дело в другом. И всё чётче осознаёшь - чтоб использовать потенциал этой крохи хотя бы на половину, нужно просидеть на "Хунгароринге" минимум неделю. И желательно в обществе самого быстрого из арийских рыбаков. И тут же проваливаешься в нирвану полёта, нащупывая всё новые пределы шасси. И пытаясь разгадать секрет покрышек, ведь Michelin сварил "под" М2 особый состав, буквально провоцирующий заглядывать за грань добра и зла.
Не в последнюю очередь потому что "эмка" даже на высокой скорости послушна и покладиста. И, в отличие от Audi ТТS, не пугает нервными реакциями на огрехи пилотажа, а позволяет исправиться, дотормаживая на дуге или наоборот, докручивается газом. Просто "двойка" настолько же сбалансирована и цепляется за полотно той же бульдожьей хваткой. После очередного круга хочется выйти и ещё раз убедится - нет, это не магия и не М3 или М4. Да, из-за более короткой колёсной базы она не столь монолитна на выходе из поворотов и резче реагирует на руль, но эта живость для затычного "Хунгароринга" - самое то. Что ж, бриллианту прощаются острые грани.
Каннибализма.net
Одним словом, в Мюнхене и Регенсбурге (именно там базируется BMW M) сделали то, что у них получается лучше всего - The Ultimate Driving Machine. Вопрос в другом - зачем концерну вообще понадобился весь этот дауншифтинг до первой и второй серий? Ведь "тройка" с незапамятных времен продавалась лучше больших серий. А её пиковая версия М3 c первого же дня стала культовой и до сих пор задаёт стандарты класса. В то время как мюнхенские "маломерки" всё ни как не выйдут даже на уровень продаж внедорожной линейки.
Но, похоже, что иначе никак - с каждым новым поколением продукция "баварских моторных заводов" становились дороже, а значит и недоступней. Так что с маркетинговой точки зрения первая и вторая серии - наживка для тех, кто мечтает о "большом" BMW, но в силу молодости наскреб только на стартовый взнос в "мюнхенский клуб". Так что, уважаемые поклонники, готовьтесь к тому, что рано или поздно увидите и "нулевую" серию, и 0,5. Шучу.
Другое дело, что в нашу эпоху постмодернизма, когда всего на свете стало так много, что всё на всё похоже, отличить BMW разных классов как никогда трудно. Тем более при нынешней фирменной доктрине, при которой узнаваемость марки довлеет над классовыми различиями. И последние лет десять самые большие оклады в Мюнхене получают вовсе не конструкторы или пиарщики, а виртуозы из непереводимого на наш язык отдела, умудряющиеся расставлять одинаковые, в общем-то, модели в чёткую пищевую цепочку. Другими словами - избегать кажущегося неминуемым при заимствованиях такого размаха внутреннего каннибализма. Например, база M2 только на 1,2 см меньше чем у M3/M4 и на 3,3 см больше, чем у 1 M Coupe. И похожи они как близнецы, на каникулы уехавшие к разным бабушкам.
Покорители ушных раковин
И всё же гореть отдельным маркетологам в аду - за звуковое богохульство. Фирменный гортанный саунд, с помощью которого так удобно отпугивать нечисть на Троещине, на поверку оказался фанерой в лучших традициях отечественной эстрады. Как нам рассказывали ещё в 2008-м на закрытой презентации в Мюнхене, система Active Sound Design изначально задумывалась как очередной fun for fun для владельцев Mini. И всем тогда понравилась - особенно сгонять тугодумов с левой полосы истеричным воем формульного V12. Или громогласным крещендо многолитрового V8 - модуль мог подавать в динамики шесть разных саундтреков. Но где гаджетоманский Mini и где трековый BMW?
Хуже всего то, что без Active Sound Design мотор звучит как для 370 л. с. весьма средне. И эффектнейший М-обвес только подчёркивает сие несоответствие. А ведь дизайнеры умудрились буквально "вспомнить всё", впихнув в гармоничный образ цитаты даже от звезд гонок 70-х 3.0 CSL и 2002 Turbo. В итоге неизменными у "двойки" остались разве что крыша и стойки. Всё остальное нарочито гипертрофировано и разозлено: рельефные крылья, раздутые колесные арки, плотоядный оскал переднего бампера. Довершает образ спаренные дула системы выхлопа по краям диффузора.
Белое не надевать!
Больше звучания разочаровала только цветовая гамма. Alpine White uni "эмку" банально полнит. Black Sapphire и Mineral Grey слишком уж зависят от освещения и в большинстве случаев скрадывают скульптурность ее нетривиальной пластики. Остаётся лишь фирменный аватаровский Long Beach, но точь-в-точь такой же колер есть и у ...Porsche. Где, спрашивается, фирменные для BMW М бронзовый Austin, пожарно-алый Imola, песочный Dakar, лазаревый Yas Marina?
Огорчает и то, что M2 не достались такие "эмочные" ништяки как карбоновая крыша, углепластиковый кардан, углеродо-керамических тормоза, электронно-управляемые амортизаторы. Нет даже фирменных клавиш на руле, с помощью которых на треке так удобно жонглировать М-режимами. Не говоря уже про прекрасный в своём неистовстве "атмосферник" S55, которому M3/M4 обязаны половине своего успеха. Но все эти "нету" можно понять и простить - иначе прайс на "двойку" был бы мало отличим от старшеклассников. В то время как баварцы старались максимально развести их по разным углам ринга. Увы и ах, но те времена, когда баварские купе творились по принципу "цена не имеет значения", остались в далёком прошлом. Спору нет, весь этот углепластиковый ливер сходу увечил бы разницу в весе с 17 кг как минимум до центнера, но... А для кого цена не имеет значения, свои цепкие объятия раскрывает гроссбух M Performance. Помимо влияющей не столько на скорость, сколько на уровень понтов бутафории вроде аппликаций, накладок и закрылков, там много действительно полезного для физкультуры и спорта.
Впрочем, совсем без заимствований не обошлось. Во-первых, у "старшаков" цельнотянута алюминиевая подвеска с винтовыми стойками и 16 позициями регулировки отбоя и 12 - демпфирования сжатия. Конкретно для "Хунгароринга" эта опция, по словам герра Грюнстейдела, позволила на 4 см уменьшить дорожный просвет и смелее атаковать поребрики. Во-вторых, экспроприированы обе коробки передач: 6-ступенчая "механика" и 7-диапазонный "робот" M DCT с парой сцеплений и тремя преднастройками работы (Comfort, Sport, Sport+). В-третьих, позаимствованы рассчитанные как раз на на высокие температурные режимы трек-дней тормозные колодки. В-четвёртых, у М3 умыкнули чисто гоночный активный дифференциал, обученный менять степень блокировки от 0 до 100%. Именно он то и дело спасал автора этих строк от неминуемого закручивания в ракушку во время поиска пределов сцепления передней оси. Настройщики после ударной недели на "Нордшляйфе" лишь откалибровали его (и характеристики амортизаторов, пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости) под "двоечную" развесовку.
Причём жесткость кузова на кручение увеличивали всеми возможными способами: помимо собственных инноваций широко использовался и опыт ужесточения кабриолета второй серии, и старших "эмок". Так, задний подрамник экспроприирован вместе с железобетонным (без всяких там резинок в соединениях) способом его крепления на кузове.
Взрыв вселенной
Пуристам, считающим что "без S55 нет жизни", стоит хотя бы раз просто попробовать. И на заточном "Хунгароринге", и в трёхмерной "Лагуне Секе" двигателя хватало с головой. Ведь это не просто стоковый N55 от купе M235i - он основательно переработан именно под трековые потребности и получил собственный индекс N55B30T0. И у него множество цитат от S55: и поршни, и свечи, и верхние кольца, и вкладыши коленвала, и коренные подшипники, и магниевый поддон картера. На выходе получилось 370 л. с. при 6500 об/мин и 465 Нм в диапазоне 1400-5560 об/мин. Причём тяга прирастает куда ровнее, чем у предшествующего 1 M Coupe. И даже когда в режиме кик-дауна двигатель выдаёт пиковые 500 Нм, овербустовский бонус не прилетает в виде драгстерного "взрыва вселенной".
Рекомендуемый баварцами предел форсировки лежит в диапазоне 410-425 л. с. Хотя это волшебное шасси переварило бы и тюнингованный S55.
Соответствующим образом - чтобы при неизбежных на треке перегрузках не возникало масляного голодания - немцы усовершенствовали систему смазки и охлаждения масла. Его теперь вентилирует пара радиаторов, а специальнообученный "насос обратной подачи" при резком торможении гонит масло обратно в картерные тылы. Кроме того при разгоне оттоку масла препятствует особая крышка, чья замысловатая форма высчитана в том числе с помощью гидродинами.
Работа робота
N55B30T0 катапультирует купе до "сотни" за 4,3 секунды и перестаёт разгоняться, как и положено законопослушным дойчевагенам, по достижении 250 км/ч. Но опциональный пакет M Driver's Package деактивирует ограничитель и "полёт Валькирий" длится вплоть до отметки "270". "В состав пакета, гласит пресс-релиз, входит абонемент на посещение курсов безопасного вождения". Где водителей, кроме всего прочего, научат находить общий язык с не самой удачной МКП в истории сотрудничества ZF и BMW. Не то, чтобы партнёры испортили этой моделью себе некролог, но как для трек-кара у неё излишне «вязкий» и малоинформативный привод, а ступени «размазаны» в угоду eco-eco (экономии и экологии).
Впрочем, число "адептов кочерги" стремительно снижается, и скоро не будет превышать уровня статистической погрешности. Даже такой аксакал "ручки" как герр Грюнстейдель уверен - век "механики" предопределен и скоро она займет своё место на музейной полке меж карбюратором и магнитолой. Хотя бы потому что и "автоматы", и "роботы" уже научены щёлкать передачи быстрее искушенного водителя. И экс-пилоту VW World Rally Team можно верить - все свои чемпионские титулы он насобирал в брежневские времена, когда в гонках альтернативы "ручке" просто не было. Совсем другое дело - роботизированная коробка M DCT с функцией Drivelogic и системой управления ускорением Launch Control, в ручном режиме "честно" держащая передачу даже по достижении пика оборотов. К нему вопросов не возникло ни на формульной трассе, ни на окрестных дорогах. Всё предсказуемо, вовремя и точно по расписанию.
Сырой углепластик
Насколько экстерьер М2 отличается от ординарной "двойки", настолько же стандартен интерьер. Скорее всего, стандартен подчёркнуто, чтобы с первых же секунд настраивать на серьёзный, рабочий лад. Чёрный потолок, пухлый М-руль, скупой инструментарий, прокрустовы ложа с изменяемой боковой поддержкой - всё это мы уже видели. Убранство настолько буднично, что даже столь неординарный для декора материал как "сырой" углепластик (то есть не отполированный и не залитый лаком) выглядит имитацией. Да, тактильное удовольствие от прикосновения к его девственной фактуре интригует. Но, памятуя на какие мириады осколков в случае ДТП (вспомните аварии в Ф-1) всё это разлетится...
Из действительно толковых инноваций - трековые сервисы GoPro и М Laptimer. Первый фиксирует, а второй раскладывает пройденные круги по всем основным параметрам. Кроме того, есть ещё и опционный дисплей на руле а-ля Ф1, на который в зависимости от задач можно выводить хронометраж, величину перегрузок и светодиодные суфлеры смены передачи.
Цена вопроса
Итак, в тесной, но колоритной нише толковых заднеприводных купе стало куда теснее. Эмпирическим путём мы выяснили, что главная проблема нашего "аватара" - близкое родство с другими "эмками" не только технически, но и прайсово. За М2 просят 1,364 млн грн. против 1,045 млн за M135i и 1,858 млн за М3. С другой стороны, Audi TTS обойдётся в 1,630 млн. грн., а Porsche Сayman S с преселективом PDK - и вовсе в 2,173 млн. Но самое главное, что только М2 дарит поистине аватарское ощущением псионического единения, словно водитель становится единым целым с автомобилем. Я в этом убедился!
Автор: Cергей Cуховский, 41 год (25 лет за рулем), Киев Ездит на Lexus SC400.
