Citroen DS5 — изучаем неординарный хетч D-класса

Citroen DS5 — переднеприводный пятиместный хетчбэк D-класса. Принадлежит к премиум-линейке Citroen DS и является самым прямым наследником традиций легендарного Citroen DS. Машина является единственным на данный момент хетчбэком D-класса.

В Украину машина поставляется с двумя моторами. Бензиновым 1,6 литровым мощностью 150 л.с. (турбо), максимальный крутящий момент составляет 240 Нм. И двухлитровым турбодизелем мощностью 160 л.с. Максимальный крутящий момент такого мотора составляет 340 Нм. Оба мотора доступны только с автоматической шестиступенчатой коробкой передач. Необычной для данного класса конструктивной особенностью Citroen DS5 является использование в задней подвеске торсионной балки, а не более привычной для данного класса многорычажной подвески.

Помимо необычного дизайна машина может предложить покупателю и богатое оснащение, включающее такие опции как бесключевой доступ, навигацию, мультимедийную систему и так далее.

Производится Citroen DS5 во Франции.

На тесте побывал Citroen DS5 2.0 HDi AT в топовой комплектации Exclusive стоимостью $44 500.

Явление нового Citroen DS5 на Украинский рынок произошло совсем недавно. Статистики о продажах пока нет, но интерес к машине высокий. Достаточно заглянуть на форум. Да и за время теста вопросов по поводу машины выслушать довелось предостаточно. Об интересе к DS5 можно судить и по словам представителей автосалонов. Например директор дилерского центра в Донецке перед матчем Украина-Франция, на который мы и ездили на этой машине, рассказал, что буквально за день до нашего приезда продал две машины в топовой комплектации. Неординарность автомобиля плюс дизайн — вот его sale points. Но как ведет себя машина на дороге в наших условиях? Именно это и предстояло проверить за более чем тысячу километров тест-драйва по Киеву и регионам Украины.

Дизайн

Здесь можно долго рассуждать о преемственности дизайна между новым DS5 и тем самым автомобилем Фантомаса, но я не буду этого делать. Кто захочет — найдет эти черты сам, кто-то уже понятия не имеет кто такой вообще Фантомас и чем он отличается от Доктора Зло. Давайте поговорим о дизайне DS5 как современного и самобытного автомобиля, не вдаваясь в историю, которую оставим на десерт.

Контуры у автомобиля очень необычные. Вроде бы типичный хетч, но очень большой. Может быть это универсал? Тоже нет, слишком уж «корма маленькая». Наверное, все же хетч. Но с базой 2 727 мм и длиной 4 530 мм. Для сравнения, у Volkswagen Passat база меньше и составляет 2 712 мм. Но он длиннее, что естественно для седана. Так что как минимум по габаритам, этот необычный хетч относится к D-классу, хотя этот факт и не сразу укладывается в привычную картину мира.

Теперь к деталям. Французы, как по мне, превзошли себя в очередной раз. Лично мне машина нравится со всех сторон как не взгляни. Немного смущает только хромированная вставка от передней стойки, но не будь ее — образ уже был бы не тот. Плюс она перекликается с нижней вставкой по линии двери и в переднем бампере и поэтому не выглядит лишней.

Передняя стойка тоже необычная. Она разделена на две части, вторая визуально скрыта цветом и остекленением. Как это отражается на обзорности — другой вопрос, но внешне создает иллюзию воздушности передней части и выглядит классно.

Аналогичным приемом дизайнеры постарались скрыть и остальные стойки, что в сочетании со стеклянной крышей придало ту же легкость верхней части машины целиком и некое сходство с кабриолетом.

Дополняют образ мелкие детали и традиционно для топовых комплектаций Citroen шикарные диски. Внешность получилась яркой и запоминающейся, она вызывает эмоции. За время теста я каждый раз садясь или выходя из машины любовался ее дизайном и ловил завистливо-восхищенные взгляды на стоянках и заправках. Многие не стеснялись подойти и порасспрашивать про машину подробнее и оставались восхищены как экстерьером, так и интерьером.

Интерьер

В рекламных материалах ситроеновцы называют салон DS5 не иначе как кабиной пилота. Что, как бы намекает, что машина эта в первую очередь для водителя, а потом уже для всех остальных. Значит ли это, что комфортно в ней будет только водителю и с чего вообще такие ассоциации? Начну со второго вопроса.

Водительское место действительно вызывает ассоциации с кокпитом самолета. Много стекла спереди и сверху, высокий центральный тоннель, отделяющий от пассажирского места, переключатели по центру и на потолке. Правда, чем не кабина пилота? Усиливает ассоциацию и раздвоенная передняя стойка. Которая, к слову, нисколько не мешает обзорности, даже наоборот. Так как передняя ее часть очень тонкая и не может скрыть что-то значительное. А более мощная вторая часть расположена близко к водителю и также не закрывает важные секторы. Мне такой вариант конфигурации передней части кабины понравился.

К эргономике при желании придраться можно, дизайнеры местами бежали впереди здравого смысла, не без этого. Это относится и к стеклоподъемникам, которые я так и не привык находить на центральном тоннеле, и к блоку управления зеркалами слева от руля в слепой зоне (его закрывает обод рулевого колеса), и к сомнительным как внешне, так и по удобству кнопкам управления магнитолой. Но я готов это все простить машине за те ощущения, которые она дарит при вождении, да и просто от нахождения в салоне.

Шикарные красные сиденья топовой комплектации хороши не только внешне, но и в дальней дороге. Отельное спасибо хочется сказать за выдвигающуюся переднюю подушку и память на две ячейки, что особенно было удобно при смене водителей в дороге. К посадке претензий нет. Крышу головой также никто не подпирал, хотя на обратном пути команда водителей подобралась весьма высокорослая, я со своими 187 см оказался самым низким.

Чем еще хороши такие поездки, так это возможностью полноценно «протестировать» пассажирские места. С передним все отлично. Просторно, много места для ног, есть куда положить локти и так далее. При этом не особенно ущемляются права заднего пассажира, места по длине хватает всем. Но огромный минус обоих мест спереди — отсутствие подстаканников, как и в Peugeot 508, с которым компоновка центрального тоннеля очень схожа. Но если в 508-м эту проблему попытались решить выдвижными пластмассками под экраном, то ситроеновцы вынесли подстаканники в карманы дверей. Ставить туда стакан с кофе я не рискнул, так как сами карманы выстелены тканью и разлить сладкий горячий напиток там очень не хотелось.

Теперь переместимся назад. С пространством по длине как будто тоже проблем нет. А вот с местом для ног накладка. Передние сиденья расположены очень близко к днищу, щель между полом и сиденьями очень узкая, толком поставить туда ноги не получается. Разве что сняв обувь.

Второй непривычный момент — отсутствие ручек над дверьми, держаться не за что. А из раздела «Драйв» станет ясно, почему это существенный недостаток. Эргономические нюансы есть и здесь, окна, опять же, открываются кнопками на центральном тоннеле, а закрыть шторки на крыше может только водитель. Хотя это, скажу прямо, сомнительный недостаток. Не припоминаю я машину с электроприводом шторки на панорамной крыше, которой мог бы управлять задний пассажир.

Багажник довольно объемный и способен вместить больше 450 литров поклажи. Но о запаске остается только мечтать. Открывается задняя дверь, к слову, только с ключа или кнопкой с водительского места. Считать ли это недостатком — решайте сами для себя.

Драйв

И вот мы добрались до самого интересного. В нашей стране машина доступна с двумя моторами. Бензиновым турбированным на 150 сил и турбированным же дизелем на 160 сил. Крутящий момент первого — 240 Нм, второго — 340 Нм. Первый мотор нам хорошо знаком по другим машинам концерна PSA, встречается он и в Peugeot 308, 3008, и в Citroen DS3/DS4. Мотор хороший, приемистый, но для такой машины он выглядит недостаточно мощным. Для динамичной езды придется держать турбину запущенной почти постоянно, что негативно скажется на расходе. То ли дело дизель, с которым машина едет очень даже интересно.

По паспорту динамика, возможно, и не впечатляет, как это обычно и бывает с дизелями. Но ускорение 0-60 км/ч и 80-120 км/ч отличное. Подхват и отзыв на педаль газа очень хороший, с ускорениями в городе и на обгонах нет ни малейших проблем. А что еще нужно?

Шестиступенчатый автомат также хорошо знаком и также не имеет заметных проблем как в городе, так и за его пределами. Кому-то может не хватить подрулевых лепестков для ручного управления коробкой без снятия рук с руля, но в остальном все хорошо. Нравится и руль, как по форме, так и по информативности. Срезанная хорда внизу нисколько не мешает, даже наоборот, удобно маневрировать по парковке перехватывая рулевое колесо за угловатые части. Не может не радовать и расход. 785 км марш-бросок Донецк-Киев со средней скоростью 92 км/ч, в машине было четыре человека, на обгонах и хорошей дороге никто себя не ограничивал. Средний расход дизельного топлива составил 7,2 л/100 км. Прекрасный результат, как по мне, который может быть улучшен при более спокойной езде и меньшей загрузке. Думаю, добиться расхода 6,3-6,5 л/100 км можно без проблем. В городе он колеблется в пределах 8-10 л/100 км. Зависит от трафика и манеры езды.

Ну а теперь о грустном, а именно стабильности на дороге и управляемости. Нужно понимать, что все описанное касается украинских дорог. Европейцы наверняка удивленно пожмут плечами прочитав это, но мы-то Европа пока лишь географически.

Задняя подвеска Citroen DS5 — торсионная балка. Что, опять же, впервые встречается мне в автомобиле такого размера. Что и сказывается на комфорте и управляемости машины. Любую неровность подвеска отрабатывает с ощутимым звуком и потряхиванием. На обычном, средней паршивости асфальте, это выливается в мелкую тряску сзади. На более плохой дороге тряска перестает быть мелкой и ты начинаешь искать за что бы ухватиться, так как иногда становится по-настоящему страшно. Это если сидеть сзади. За рулем же ты просто чувствуешь, как даже на вполне разумной скорости 110 км/ч машину слегка переставляет по дороге. Иногда же это «слегка» превращается в такое ощутимое перепрыгивание обеими осями, что приходится отрабатывать его рулем. А задние пассажиры просто вздрагивают. И это самый большой минус машины. Конечно, не все это вина балки. Частично, ответственность за такое поведение лежит на дисках и резине, интересно было бы попробовать машину «в базе». Но с другой стороны, покупать автомобиль с шикарными дисками, а затем менять их на меньший размер и высокую резину — это, как минимум, странно.

Соответственно, говорить об управляемости можно тоже лишь из расчета на стремящееся к идеальному покрытие, на котором можно было бы закладывать скоростные виражи. Тогда все будет в порядке, машина будет отлично держаться на траектории, а рулевое прекрасно информировать о положении колес и сцеплении с дорогой. Если же под колесами стиральная доска, то риск перестановки задней оси наружу поворота становится слишком большим, чтобы хотелось лишний раз попробовать «погонять».

Конечно, когда под колесами хорошая трасса, хотя бы такая, как отдельные участки между Киевом и Полтавой, то 150+ км/ч не кажутся чем-то безумным, машина отлично держит дорогу, прижимаясь к ней всем своим распластанным «телом» и не досаждая лишним шумом. Но сколько у нас таких дорог? К сожалению, именно подвеска станет тем краеугольным камнем, который может многих потенциальных покупателей оттолкнуть от покупки Citroen DS5 после тест-драйва. Жесткость можно простить бескомпромиссным машинам для драйверов, которые готовы вместо нее подарить азарт управляемости и динамики. От DS5 же хочется получить больше комфорта.

Выводы

Citroen DS5 готов покорить вас дизайном и интерьером. Если вы планируете находиться только за рулем, то некоторые неудобства задних пассажиров вряд ли помешают стать владельцем такого неординарного автомобиля. А вот подвеску лучше оценить заранее на тест-драйве, чтобы она не стала неприятным сюрпризом. Европейский покупатель, у которого в наличии отличные дороги как в городах, так и за его пределами, машину встретил с распростертыми объятиями. Там ее покупают люди среднего и старшего возраста (в среднем 51 год), которые уже везде успели и теперь им хочется стиля, приправленного небольшим азартом. Дороги у них хорошие, а ограничения скорости, не считая автобанов, драконовские. В нашей же стране за $45 000 можно рассмотреть гораздо более приспособленные для отечественных дорог варианты. Вот только подарят ли они столько же эмоций, сколько может подарить Citroen DS5? Думаю, что Citroen все же найдет своего покупателя, который будет готов простить ему все, как он уже нашел его в Европе. Просто у нас эта ниша значительно меньше.

За кадром

Основная часть теста Citroen DS5 пришлась на пробег Киев-Харьков-Донецк и обратно. Поэтому за кадром ремонты дорог и футбольный матч на Донбасс Арене, прерванный из-за чудовищного ливня. Подробнее о маршруте и дорогах на нем можно почитать в специальном репортаже Дорогами Евро. Также напомню, что если вам нравится эта машина, то можно скачать наши обои для рабочего стола в разных разрешениях.

История

В тесте такой машины, наверное, не обойтись без небольшой исторической справки. Линейка DS, в которой сейчас насчитывается три модели, а грядет еще три, ведет свое начало с 1955 года. Именно тогда в Париже был представлен Citroen DS19, вошедший в историю просто как Citroen DS. Почитать подробности можно на Wikipedia, к примеру. Машина производилась 20 лет, пережила несколько рестайлингов, и была настоящим техническим прорывом того времени.

Впрочем, высокая технологичность и множество новых технических решений были и недостатком, так надежность оставляла желать лучшего, а обслуживание стоило дорого. Тем не менее, машина продалась во всем мире тиражом почти в полтора миллиона экземпляров и стала украшением множества художественных фильмов.

Преемниками DS можно с оговорками считать модели CX, XM и C6. Но по-настоящему возродилась она уже с DS5, первый намек на который французы сделали в 2005 году концептом C-SportLounge. И вот в 2011 он превратился в реальный серийный автомобиль.

Все фото с тест-драйва Citroen DS5

Выражаем благодарность Citroen Украина за предоставленный на тест Citroen DS5