Тест-драйв BMW 1 series — входной билет в мир баварских моторов

BMW 1 Series (F20) — задеприводный хетчбэк С-класса. Существует в трех- и пятидверной версии. Мы тестировали уже второе поколение модели, которое было представлено в 2011 году.

Машина поставляется с бензиновыми турбомоторами объемом 1,6 или 2,0 литра либо двухлитровым дизелем. В зависимости от версии (116i или 118i) 1,6-л мотор отличается показателями мощности и максимального момента. Младшая версия разивает 136 л.с. и 220 Нм момента, старшая — 170 л.с. и 250 Нм. Максимальный момент в обеих версиях доступен уже с 1350 об/мин. Версия 125i оснащается двухлитровым бензиновым турбомотором мощностью 218 л.с., максимальный крутящий момент составляет 310 Нм. Машина с таким мотором является наиболее быстрой в семействе — 100 км/ч она развивает за 6,4 с.Дизельный двигатель в машине 120d разивает 184 л.с. и 380 Нм крутящего момента. Трансмиссия на выбор механическая шестиступенчатая либо автоматическая восьмиступенчатая Steptronic.

На тесте побывал автомобиль BMW 116i с пакетом дополнительных опций стоимостью $42 513 (32 098 Евро).

«Копейка» BMW машина не самая простая с точки зрения позиционирования, особенно на нашем рынке. Для украинцев BMW — это Х5, «семерка», «пятерка» и в крайнем случае «тройка». Чтобы сразу было видно, что владелец к успеху пришел, а не просто так купил себе BMW, потому что нравится. Но если верить «АВТ Бавария», то постепенно ситуация выравнивается и людей, готовых ездить на маленькой BMW тоже хватает. Что же получит владелец, севший за руль BMW 116i мы и выясняли в тест-драйве.

Дизайн

Помните, как все плевались от первых фотографий новой BMW первой серии? Теперь же кажется, что машина такой была всегда. А уж сколько восторженных «охов» было услышано во время фотосессии, особенно со стороны пешеходных студентов Киевского политеха.

Новая «копейка» не лучше и не хуже старой — она просто другая. Она больше, ниже и взрослее. Как будто это и не продолжение линейки, а просто другой автомобиль. Хотя преемственность, конечно, прослеживается. Если взглянуть на цифры, то отличия, видимые на глазок, подтвердятся. Новая BMW длиннее почти на десять см, база увеличилась на три см, ширина на полтора, а высота уменьшилась на один сантиметр.

Основное визуальное отличие — новое оформление передней части и новая светотехника. Которая, на первый взгляд, всем также не нравилась. Если прошлая машина как будто на всех обижалась и смотрела исподлобья, то новинка выглядит более спокойной и уверенной в себе, что ли.

Длинный капот как будто может уместить внутри многолитровый двигатель, в целом силуэт машины получился интересным. Он динамичный, но при этом не такой, как большинство современных хетчей. Конкуренты выглядят устремеленными вперед всем копусом, а BMW 1 Series наоборот, как будто по-кошачью присела на задние колеса перед рывком вперед. Видели когда-нибдуь кошку, которая готовится напасть на голубя? Вот примерно такой же эффект.

Но главное, наверное, в дизайне этой машины для покупателя — в ней на 100% узнается BMW, вплоть чрезмерной вежливости и пропускания другими участниками движения при выезде с второстепенной. Как-то даже слишком, хотя здесь, вероятно, еще играет роль новизна этой модели для отечественных дорог.

Интерьер

Первое впечатление от интерьера BMW 116i смешанное. Смотрим на цену, потом в салон, потом опять на цену. Есть, знаете ли, несоответствие ожиданиям. Ткань на сиденьях, довольно простые, хотя и добротные материалы, отсутствие многих привычных по более дешевым автомобилям опций и «рюшечек». Почему-то нет подсветки косметического зеркала, а сиденье по высоте регулируется не привычным лифтом с ручкой, а мощной пружиной. Чтобы подняться повыше — нужно привстать. Зато вниз опускается плавно, главное вовремя остановиться.

Затем присматриваешься и понимаешь, что простота довольно обманчива. Интерьер отлично продуман, а материалы не так просты, как кажутся. Начнем с того, что нигде нет столь полюбившегося автопроизводителям глянцевого пластика. Все черные панели матовые и абсолютно равнодушны к отпечаткам пальцев. Лишь слегка разбавлена глянцем панель управления климатом и магнитолой, да и то в местах, которых руками обычно не касаешься. Качество сборки отличное, подгонка панелей стремится к идеальной.

Да, здесь нет подлокотника (опция) и USB-порта (тоже опция). А кожа на руле какому-то эстету может показаться недостаточно кожаной. Но то, что салон эргономически выверен отметят все, кто попадет внутрь этой «копейки». Да и мелких, незаметных сразу нюансов более чем достаточно. Взять хотя бы мягкие валики внизу спинок передних сидений, чтобы сделать контакт ног задних пассажиров с ними безболезненным.

Длинный капот сказался на пространстве и посадке — сидит водитель BMW 1хx низко, ноги уходят далеко под торпедо. Пространства на месте водителя хватает, лишь слева чуть плотнее, чем хотелось бы. Зато до пассажира очень далеко. Регулировок хватает с запасом, рослый водитель размещается без проблем. У меня осталось пространство для маневра и по отодвиганию сиденья, и по вылету руля. Да и в самое нижнее положение для обеспечения пространства над головой опускаться не пришлось. Думаю, что и при росте в 190+ см можно примерять BMW 116i.

Пассажир справа местом также не обделен. Ему не придется словно институтке сидеть плотно сжав коленки, места хватает, да и арка переднего колеса не слишком вдается в салон. А вот задние пассажиры здесь скорее случайные гости, чем желанные. Сесть за собой-то я сел. Но ноги плотненько вошли в специальные анатомические выступы передней спинки, карманы на которой не предусмотрены. И так тесновато. А закажешь машину с электрорегулировками передних кресел — будет еще теснее. Но зато, нужно признать, запас над головой у меня остался приличный.

В ширину с местом лучше, но заталкивать на задний ряд троих взрослых можно только в качестве неудачной шутки. Центральный тоннель, в котором скрывается карданный вал, здесь выражен очень явно, и ноги девать будет некуда. Но довольно уже о внешних и внутренних красивостях — это далеко не главное в данной машине.

Драйв

Не без некоторого разочарования заводил я тестовую машину. Все таки 116i — это не 118i и тем более не 125i, которая по паспортным данным кажется даже чрезмерно мощной для такизх размеров и массы машины. Но на нажатие педали газа машина откликнулась неожиданно резво, а потом я нашел переключатель режимов езды. И, как говорится, все завертелось.

Различных режимов работы в «единичке» три. Установленный по умолчанию Comfort, упомянутый Sport и Eco Pro. Переключение между ними сопровождается информационными подсказками на основном дисплее, чтобы водитель понимал, что именно меняется в работе машины.

В «Комфорте» BMW 116i довольно спокойный и ничем особенно не примечательный автомобиль. Спокойно, хотя и довольно резво ускоряется, довольно вяло «рулится» и ничем не выдает характер BMW, который так хочется прочувствовать и понять. Обычный себе хетч без каких-либо особенностей. Eco Pro — режим, который отечественный владелец BMW включит первый раз, чтобы посмотреть, что это такое, а потом лишь для демонстрации друзьям и знакомым. В нем машина экономит энергию на всем, чем может, вплоть до работы климат-контроля. И отчитывается о проделанной работе цифрами «запасенных» километров пробега. Красиво, интересно, экологично. Но скучно. Куда веселее переключиться в режим Sport и прочувствовать наконец все то, ради чего мы и брали BMW 116i на тест.

У нас на тесте была машина без адаптивной подвески Adaptive M, поэтому изменение поведения машины заключалось только в смене режимов работы коробки передач, рулевого управления и двигателя. Но и этого более чем достаточно для совсем другого драйва. Вальяжная и даже вялая машина под щелчок кнопки кардинально преображается. Руль становится острым и тяжелым, нажатие на педаль газа мгновенно увеличивает подачу топлива, а автомат, о котором стоит поговорить отдельно, идеально поддерживает нужное количество оборотов двигателя. И вот тут действительно начинается интересная езда.

1,6-литровый турбомотор, который ставится и на 116i, и на 118i — продукт совместной работы BMW и Peugeot. В нем воплотились едва ли не все новейшие разработки баварцев. Это и нагнетатель Twin Scroll, и фазовращатели, и система смесеобразования Valvetronic. В 116i этот мотор «задушен» до 136 сил и 220 Нм момента, а вот 118i с этим двигателем выдает на гора уже 170 лошадок и 250 Нм момента. Максимальный момент доступен с самых низов — 1350 об/мин. Никакой турбоямы, тяга ровная и мощная почти до самой красной зоны.

Едет машина очень бодро, кому-то работа двигателя может показаться скучноватой, слишком уж ровно он работает во всем диапазоне оборотов и скоростей. Но мне такая покладистость по душе, всегда знаешь как машина отреагирует на нажатие правой педали. Да и звук приятный, без утробного рычания, но и без подвывания на высоких оборотах. Слышать его в салоне приятно. Не менее приятно видеть и показатели расхода топлива, которые при такой динамике ожидаешь увидеть в районе 12 литров на 100 км/ч. Но как я ни давал машине «под хвост», больше 11 в среднем за день выдавить из нее не удалось. Нормальным же показателем является 9-10 литров на сотню. Приятно? Несомненно. Помогает получать такие показатели и система Start/Stop, работа которой практически незаметна, столь плавно мотор затихает и заводится.

Разобравшись с рычагом (или все-таки джойстиком?) КПП и выбравшись на более-менее прямую дорогу хочется попробовать ручной режим работы коробки.

Первый сюрприз — передачи повышаются движением на себя, а понижаются от себя. Что ж, BMW может себе позволить оригинальничать. И теперь понятно, на кого равняется Ford со своим PowerShift. Повышаем скорость, а вместе с ней и передачи. Пятая, шестая, седьмая... Да сколько же их здесь? Счетчик на приборной панели останавливается на восьми. И вместе с появлением этой цифры все понятнее становится, откуда взялась такая стоимость автомобиля. Сколько одноклассников могут похвастаться столь современной автоматической КПП? Нужно ли говорить, что самое подходящее слово для описания работы этой коробки передач — перфектная, да простит мне русский язык эту кальку с английского.

Сдвиг рукоятки вправо может переключить коробку в Sport при любом положении переключателя режимов езды. КПП при этом будет держать передачу пониже, и отдавать на колеса максимум доступного момента. А ведущие колеса здесь, напомню, задние.

Когда-то видел статистику, согласно которой больше половины владельцев BMW 1-серии уверены, что машина у них переднеприводная. То есть стереотип «С-класс=передний привод» сильнее, чем «BMW=задний привод». Да и почувствовать особенности этого привода без снега и агрессивной езды практически невозможно.   Даст он о себе знать только тогда, когда водитель начнет проверять граничные режимы езды, с прибавлением газа в поворотах и резких стартах с места. Но и здесь избыточная поворачиваемость держится в ежовых рукавицах трекшн-контроля, который предупреждающе мигая лампочкой на торпедо, не даст водителю натворить дел. Отключить его можно до определенных пределов езды, как обычно электроника будет на чеку. И лишь в топовых версиях с режимом Sport+ водитель сможет аккуратно скользить с помощью системы стабилизации, которая будет это допускать. Жаль, что на момент теста от киевских сугробов остались лишь грязные воспоминания на обочинах, было бы полезно оценить особенности зимней езды. Со снегом под колесами уже вряд ли можно будет усомниться в том, какой тип привода здесь установлен. Единственный момент, в котором задний привод дал о себе знать неожиданно и неприятно — внезапная и чувствительная «переставка» передней оси наружу поворота на дороге с плохим покрытием. Затем как я ни старался заставить машину «плужить» носом, повторить эффект не удалось.

Машина довольно жесткая, что однозначно плюс для управляемости. Инженеры же наоборот, боролись за то, чтобы подвеска в сочетании с твердыми покрышками Run Flat стала более комфортабельной, чем предыдущая версия. К сожалению, на прошлой «копейке» я ездил метров пятьсот, поэтому сравнить на прямую возможности нет. Но если верить западным и отечественным коллегам, то результат работы баварцев именно такой, как они рассчитывали. Я же отмечу, что стыки и неровности асфальта чувствуются лучше, чем хотелось бы, но в целом жесткость подвески не утомляет. Как не утомляет и шум, уровень которого также был снижен.

Выводы

Можно сетовать на то, что как не старался шеф-дизайнер интерьеров BMW Даниэль Майерль, внутри BMW 1 Series получилась дешевле, чем хотелось бы покупателю машины за 32 тысячи евро. Но стоит завести двигатель и поехать, как на недостатки интерьера перестаешь обращать внимание. И начинаешь ценить продуманную эргономику, а самое главное — передовую технику этой машины. Перед нами просто яркий пример того, что подходы к созданию автомобилей могут быть принципиально разными. Кто-то старается как можно полнее укомплектовать автомобиль опциями, оставляя технику, мягко говоря, несовременную. А кто-то наоборот, готов пожертвовать опциями комфорта или роскоши, ради того, чтобы покупатель получил все самые передовые технологические инновации. Главное, чтобы нашелся покупатель, который это оценит.

Стоимость страховки

При условии, что автомобиль будет эксплуатироваться в Киеве, стаж водителя от пяти лет, возраст 26-55 лет и франшизе по угону 5%, по повреждениям — 0,5%, страховой тариф на BMW 116i составляет 4,91%.

Стоимость КАСКО: 16 516 грн

Стоимость ТО

За кадром

Все фото BMW 116i

Благодарности по результатам тест-драйва

Выражаем благодарность AWT Bavaria за предоставленный на тест BMW 116i, и PZU Украина за расчет стоимости страховки.