Всё началось в 2012 году, когда французы выпустил для отдалённо-развивающихся рынков модель «бюджетника», совершенно не свойственную корпоративному бренд-буку и парадигме марки. То есть отдав техническую и стилистическую самобытность на заклание новым божествам — унификации, оптимизации и себестоимости, ибо в классе субкомпактных седанов до половины продаж приходится именно на начальные комплектации.

За некогда пресыщенный продукцией ЗАЗа сегмент бюджетных В-седанов нынче дерутся все кому не лень. В стране колоссальный отложенный спрос — средний возраст таких субкомпактов давно перевалил за порог совершеннолетия. И 301-й вышел на наше ристалище одним из последних — там уже правили выпускным балом Renault Logan и ЗАЗ Vida, чьи позиции с разной степенью успешности оспаривали Hyundai Accent, Chevrolet Aveo, Kia Rio, Ravon R4, Skoda Rapid, Volkswagen Polo и прочие новинки из прошлого. 301-й появился даже позже своего однояйцового близнеца Citroën C-Elysée. Зато сразу с дизельным мотором. Так что среди модников и прошлогодников побеждает новейший.

Преимущество первое, разумеется, сосредоточено в прайс-листе. 299 тысяч — много это или мало? В сочетании с магией бренда — почти неотразимо. Новый-простой-надёжный-вместительный седан B-класса «от европейского производителя» — голубая мечта таксиста, готовый старт-ап, возможность начать жизнь заново. Такие деньги самые оборотистые ланосоводы зарабатывают за год работы в Uber. Но, в отличие от основных конкурентов, так же разработанных специально для развивающихся рынков, 301-й не является продуктом тотальной экономии ради минимальной базовой цены.

Достаточно взглянуть на седан в профиль чтобы понять — компоновщики не зря начинают выходные с Veuve Clicquot Ponsardin. При своих хрестоматийных для В-сегмента габаритах (4.4 метра длины и 2.6 метра базы) 301-й вовсе не выглядит автобусом. Тем не менее внутри него просторно и водителю, и пассажирам, и багажу. Даже если сесть за рулём максимально вальяжно, расстояние от спинки переднего сиденья до дивана составит 12 сантиметров. То есть друг за другом поместятся вольготно-весело два добры молодца баскетбольного формата. Если про простор на «місцях для поцілунків» у конкурентов можно сказать разве что «в тесноте — да не в обиде», то у Peugeot — «Спокойно, Козлодоев. Сядем усе». Причем на втором ряду комфортно не только сидеть, но и, благодаря широченным задним дверям, и садиться туда.

Уж насколько просторно в салоне седана, но багажник — вообще рекордсмен. Таким полезным объёмом — 506 литров — может похвастаться далеко не каждая модель Golf-класса. Спинки задних сидений складываются в пропорции 2:3, позволяя перевозить длинномеры и образуя просто-таки кладовую, в которой при желании можно и ночь скоротать. Чтобы дотянутся до противоположной стенки багажника, нужно очень и очень постараться.

Начиная с этой модели «львы» изменили веками устоявшийся подход к нумерации своей продукции. Отныне она не будет меняться в связи с выходом нового поколения. Первая цифра, по-прежнему, указывает на класс модели, ноль — на принадлежность к гражданским версиям, а вот последняя теперь говорит об уровне «престижности». Другими словами, французы посчитали что для наших рынков достаточно привлекательной цены, приличной родословной и проверенных временем решений.

301-й лишён ультрамодных технологий и электронных ассистансов, которые фиксятся лишь на фирменном сервисе. Наоборот, седанчик понятен и в поведении, и в эксплуатации, и в ремонте — а значит бережлив и в гарантийном, и в пост-гарантийном обслуживании. Загляните хоть под капот, хоть в багажник, хоть в салон и увидите множество знакомых решений: тот же массив жесткой пластмассы, ползунки системы рециркуляции, нерегулируемая по вылету рулевая колонка, матричный экранчик и бездонный погреб багажника. Другими словами наш герой — самое то что нужно для водителей, переросших автомобили, собранные на постсоветском пространстве и привыкших ремонтировать всё самостоятельно. Как и в случае с C-Elysée, замена масла — каждые 10 тыс. км, фильтр — 30 тыс. км. Подвесочные расходники (шаровые опоры, подшипники, пыльники и т. д.) меняются поштучно, а не как это принято «в сборе». Всё правильно, сантим к сантиму. Экономика, мсьё, должна быть экономной.

Нарисовать седан В-класса красивым и пропорциональным — занятие неблагодарное и часто-густо утопическое. За последние лет двадцать поползновения Peugeot и Citroën в этом направлении можно пересчитать по пальцам правой руки матёрого фрезеровщика. Ибо здесь над стилистами довлеют компоновщики, которым необходимо вместить в 4.4-метровый автомобиль пятерых взрослых со всем своим скарбом. Тем не менее у галлов получилось создать ладный и гармоничный экстерьер, избежав «смеси французского с нижегородским», так раздражавшей в своё время классика.

Другими словами, 301-й не выглядит откровенно дёшево — как тот же Logan, который Renault стесняется продавать под собственным брендом. Не говоря уже об откровенно нищебродской эстетике российских и китайских брендов. Да, самый скромный седан от Peugeot создан по тем же лекалам «разумной достаточности», но это далеко не та «простота, что хуже воровства». «Царю зверей» не стыдно выставлять 301-е в одном салоне с остальными моделями. Особенно после недавнего фейслифтинга, благодаря которому седан стал выглядеть не просто привлекательней, а, как говорят перекупы, «тыщ на сто дороже». Стилисты таким образом подкорректировали пластику капота и бамперов, сделав акцент на светодиодные ходовые огни и оптику с 3D- эффектом. Но настоящим «эликсиром молодости» для седана стали эффектнейшие 16-дюймовые литые диски.

301-й можно заказать с атмосферной 1.2-литровой «тройкой» PureTech на 82 силы и с турбонаддувной 1.6-литровой «четвёркой» VTi на 115 сил. Как ни странно, оба бензиновых моторчика больше подходят для размеренного передвижения. Но лучший выбор для тех, кто любит водить, а не просто ездить - версия с тяговитым на низах турбодизелем 1.6 BlueHDi 92, агрегатирующимся с пятиступенчатой механической коробкой передач.

Пусть он и дефорсирован до 92 сил, но крутится куда охотней бензиновых собратьев. Если по чистой управляемости впереди версия с самым лёгким 1.2-литровым моторчиком (минус целых 110 килограммов), то по удобству управления ускорением — однозначно BlueHDi с его гигантскими 230 Нм. Да такой конь не снился даже Буденному!

Дизель столь эластичен, а момента столь много, что переключать передачи приходится не так уж и часто. Не часто придётся и заправляться - на шоссе реально уложиться в 4 л/100 км - у нас 50-литрового бака хватило от заправки КЛО на Петровке до марш-броска через Винницу в Тернополь и обратно. Чего и вам желаем.

Кстати, наконец-то в Peugeot отказались от запираемой на ключ пробки бензобака. Вроде бы мелочь, но раздражала она своей провальной эргономичностью при каждом посещении АЗС.

301-й — редкий пример гармонии экстерьера и интерьера. И в салоне вообще, и на приборной панели всё лаконично, если не сказать строго. Можно было бы выразиться «простенько, но со вкусом», если бы не высокое качество материалов и подгонки панелей, ряд позаимствованных у 208-й серии решений, выверенность усилий и по-спортивному купированный по нижней хорде руль с кожаной (!) отделкой. Солидности добавил и появившийся после рестайлинга мультимедийный центр с 7-дюймовым дисплеем, камерой заднего вида, навигатором с возможностью голосового управления и интерфейсами Android Auto/Apple CarPlay. Отдельное «гран мерси» за передние сиденья, однозначно лучшие в классе в плане распределения нагрузки. Хороша и боковая поддержка, фиксирующая ровно настолько чтоб не раскачиваться на продольных волнах и бодро вылезать из салона. Мы намотали под тысячу километров по дорогам и не очень и, выйдя на заправке размяться, обнаружили что ничего особо и не затекло.

Мы специально приберегли главный — подвесочный — козырь напоследок. 301-й умеет ехать быстро по любым покрытиям, управляемость на плохих дорогах — выше всяких похвал. Точкой отсчёта для седана стала платформа Peugeot 208 с классическими для класса стойками МакФерсона и полузависимой балкой. Если помните, 208-й заслужил лестные отзывы в первую очередь своей всеядностью. Но подвесочники заморочились ещё больше, точнее продались дьяволу ещё сильнее. Ибо шасси нашего героя совмещает в себе несовместимые характеристики. С одной стороны, оно достаточно энергоёмкое чтобы особо не сбрасываться на второстепенных дорогах Винничины, не видавших ремонтников со времён «доллара по восемь». То есть там, где дорог уже почти не осталось.

С другой, при клиренсе в 165 миллиметров (защита картера есть уже в «базе») он обгонят при проезде «лежачих полицейских» даже Mitsubishi L200, которым вообще всё нипочём. С третьей — нестись в Киев по отлично отремонтированной трассе Е-583 во весь опор, выкручивая моторчик в звон даже во время сильнейшего ветра. Курсовая непоколебимость седана вселяет в водителя такую уверенность, что впору клеить на торпеду четвёртую иконку.