Теперь у "шестёрки" есть всё, что отделяет японский масс-маркет от "дойче виты" - дизайнерская упаковка, драйверский норов, богатое оснащение и технологии как ни у кого. Не хватает разве что шильдика с пропеллером или застывшим в прыжке ягуаром...

 

Правильней сказать, что наступление на премиум не прекращалось никогда - компания из Хиросимы то и дело торпедировала рынок моделями с амбициями. Вспомните статусные разработки вроде роторных и W-образных  двигателей, люксовые суббренды Amati, Eunos, ɛ̃fini и доплывшие до наших берегов большие седаны Xedos 6 и Xedos 9.

Очередная ползучая экспансия начался два года назад с дебюта в Лос-Анджелесе новой генерации флагмана СX-9. Он проектировался с оглядкой на тот факт, что на главном автомобильном рынке (для Mazda это по-прежнему США, а не КНР) большая половина покупателей выбирает топовые исполнения "девятки". Так что все ключевые модели марки теперь будут дебютировать сначала на североамериканских автосалонах и лишь затем на всех остальных. Хорошо хоть отличия между ново- и старосветскими версиями будут лишь в деталях.

 

Нынешнее, третье поколение среднеразмерников (SJ) дебютировало ещё в 2012 году. По меркам в масс-маркета - самое время для смены генераций. А вот премиум подобной суеты не одобряет - там не редкость и модели-десятилетки. И японцы явно выбрали второй путь - "наш" седан правильней назвать обновлённым. Он словно рубин, попавший в руки к искусному шлифовальщику и заигравший новыми гранями. Неофит призван освежить спрос на нынешнее поколение в ожидании смены (SH дебютирует осенью 2020 года) и обедни явно не испортит.

 

Mazda6Новую «шестёрку» проще всего отличить от не новой по 3D-решётке радиатора и сузившемуся прищуру головной оптики. Ради более "горизонтальных" скул бампера противотумки переехали вверх и сгруппировались в одном блоке с основным "светом". В топовой версии это адаптивные диодные фары, пронизывающие темноту на 80 метров глубже.

Например, Европа (и Украина с ней) не получит новый седан с наддувным Skyactiv-G 2.5T (253 л. с. 420 Нм) от всё того же СX-9. Впрочем, и атмосферная версия этой 2,5-литровой "четвёрки" (194 л. с., 258 Нм), знакомая нам по СХ-5, очень даже бодра для своих лет. Особенно теперь, после модернизации, когда на низких нагрузках (скоростной диапазон 40-80 км/ч) электроника отключает два крайних цилиндра. И делает это столь деликатно, что момент деактивации не определить даже если смотреть на тахометр. А смотреть придётся - настоящая жизнь в нём начинается только в верхнем регистре. Кроме того, бензиновые "скаи" теперь имеют активные жалюзи радиатора, открывающиеся на встречу ветру только в режиме pedal to metal. Другое дело, что "шестёрка" теперь едет не то что бы медленней чем раньше, но не столь эмоционально. Как и в случае с Ford Mondeo, азарт постепенно сменился породистостью и вышколенными манерами. Взросление - признак премиальности?

Сначала была мысль, что некая сдержанность в отзывчивости - последствие новых настроек 6-диапазонной АКП. Но "коробочники" вины своей не признали - только рационализаторское нововведение в виде маятникового демпфера крутильных колебаний. Работа которого, к слову, так же абсолютно неощутима. Так что с «автоматом» всё как и прежде - передачи переключаются плавно и незаметно.

 

Цены на седаны Mazda6 в тыс. грн.

Комплектация

Мотор

Мощность

КПП

Цена

Touring

Skyactiv-G 2.5

194 л. с.

6АКПП

818

Style+

Skyactiv-G 2.5

194 л. с.

6АКПП

859

Premium

Skyactiv-G 2.5

194 л. с.

6АКПП

961

Top

Skyactiv-G 2.5

194 л. с.

6АКПП

1,029

 

Mazda6В премиуме, даже японском, без богатого оснащение никак. У "шестёрки" с этим и раньше всё было в порядке, но это тот случай когда супом мисо не испортишь. Добавились камеры кругового обзора, система автоматического удержания автомобиля на уклоне, адаптивный круиз-контроль обучился функциям stop&go и работает во всём диапазоне скоростей, а ограничитель скорости теперь завязан на чтение знаков.

Спасибо музам и музыкам, обитающем в Хиросиме и окрестностях. Благодаря им мы уже лет пять наслаждаемся маздовской школой изящных искусств, столь же зрелой, сколь и выразительной. Причём это в равной степени касается и экстерьеров, и интерьеров. Мейнстримная пластика, смелые сопряжения поверхностей, экзотические материалы отделки, струящиеся формообразующие линии. Да, из-за экстремального завала задней стойки на втором ряду будет тесно всегда, а "замшевые" вставки на приборке "затрутся" через пару лет.  Главное, что японцы научились жертвовать практичностью ради эстетики. Иначе в премиуме делать нечего.

 

Но что тогда? Быть может, дело в пересмотренном комплексе звуковиброизоляции? Такое всё чаще случается именно с "японцами". Обычно в этом месте они здорово экономят и, когда всё же поворачиваются лицом к акустическому комфорту, для нас сие чаще всего становится неожиданностью. Снаружи мотор ревёт, шины пищат, ветер завывает в "лопухах", а внутри тихо как в аквариуме. И ощущение, что ползёшь как улитка. Хорошая звукоизоляция здорово скрадывает скорость, а тут у нас и двойное лобовое стекло, и новые материалы дверных уплотнителей и звукоизолирующих матов (во избежание образования щелей они теперь укладываются внахлёст), и более толстый металл в задних арках, и дополнительная звукоизоляции потолка плюс вибропоглощающие элементы, и сглаженная форма днища. В итоге не самая лучшая в D-классе акустика зазвучала чище и "глубже".

Но, скорее всего, всё перечисленное - лишь "отягощающие" обстоятельства, а главная причина смены настроения в новых калибровках шасси. Управление стало менее острым - явно ради более нейтрального характера поворачиваемости. По-прежнему плотная подвеска теперь закрывает глаза на мелкие огрехи, проходя бетонные стыки "Варшавки" и проплешины асфальта с глухими хлопками. В то время как раньше удары передавались и на руль, и на кузов.

 

Mazda6Перед нами исключение из правил, причём в квадрате. Обычно у японцев экстерьеры получаются крайне редко, если не сказать случайно. Но даже в случае успеха салоны этих авто оставляют желать лучшего. У Mazda6 кокпит под стать внешности - в меру оригинально, но при этом гармонично и без особых эргономических проколов. Вот только сочетания чёрных и тёмно-коричневых материалов даже днём создают ощущение выгоревшей торпеды. Совсем другое дело - отделка матовым японским ясенем, полуанилиновой наппой плюс бархатными вставками микроволокна ultrasuede. Конечно, они рано или поздно "затрутся" - но в этой подчёркнутой непрактичности и заключается ощущение роскоши.

Касание клавиши Sport преобразует послушный седан в дерзкий фастбек. Она словно оголяет нервные окончания - отзывчивость акселератора становится критической, а действия "автомата" экстремистскими. Он тут же "понижается", закидывая стрелку тахометра в правый сектор.

 

Но! Стоит поехать чуть азартней и понимаешь - драйверский настрой никуда не делся, просто теперь он не выпячивается. Руль обретает прежнюю чуткость и информативность, крены и раскачки отступают на второй план. И да, если нужно, система стабилизации по-прежнему отключается полностью. Но главное волшебство - технология G-Vectoring Control, закольцовывающая на себя системы управления двигателем, трансмиссией и шасси. Это своеобразная система контроля тяги, причём и в продольном, и в поперечном положении. Сопоставляя каждые 0,005 с угол поворота руля с положением педали газа и развиваемой скоростью, она жонглирует тягой в пределах 30 Нм. Как? Путём «запаздывания» зажигания - меняя угол его опережения на 20 мс. Что примерно равно замедлению в 0,01-0,05 g или догрузке ведущих колёса 10-20 кг.

Зачем? В первую очередь для улучшения коэффициента сцепления с дорожным покрытием и более полного использования потенциала шин. То есть G-Vectoring Control делает самую тонкую работу за активного драйвера, которому теперь не нужно ломать голову над степенью загрузки ведущих колёс при вхождении в поворот. Причём особенно работа GVC ощутима на нынешних, скользких и холодных покрытиях, когда коэффициент сцепления чрезвычайно низок. А ведь в наше нелёгкое время единственным шансом при дефиците серотонина вообще и витамина D в частности улучшить самочувствие - пришпорить так, чтобы жалюзи закрылись только при подъезду к АЗС. И да, по расходу топлива, как и по цене, Mazda6 - не японский премиум, а очень даже наоборот. Он у бензиновых "скаев" точь-в-точь как у дизельных.

 

Mazda6Спереди у "шестёрки" новые поворотные кулаки, амортизаторы и буфера отбоя, сзади - усилены крепления продольных рычагов, а нижние поперечные рычаги расположены под меньшим углом. Изменился и сам остов кузова: благодаря дополнительным распоркам и усилителям выросла жесткость на кручение.

Тактико-технические характеристики Mazda6 2.5

Двигатель 

R4 с непосредственным впрыском

Рабочий объем (куб. см) 

2488

Макс. мощность (л. с./об. мин) 

194/6000

Крутящий момент (Нм/об. мин)

258/4000

Тип привода 

передний

Коробка передач 

6-ступенчатый автомат

Длина/ширина/высота (мм) 

4870/1840/1450

Колёсная база (мм) 

2830

Колея передняя/задняя (мм)        

1595/1585

Дорожный просвет (мм) 

165

Подвеска передняя/задняя

независимая/независимая

Объем багажника (л)  

480

Объем топливного бака (л) 

62

Масса снаряжённая/полная (кг)

1532/2095

Тормоза (передние/задние)

дисковые вентилируемые/дисковые

Максимальная скорость (км/ч) 

223

Разгон, 0-100 км/ч (с) 

8,1

Расход топлива Г/З/С, (л/100 км)

8,8/5,4/6,7

Цена автомобиля (тыс. грн.)

879

Конкуренты

Honda Accord Executive 2.4L i-VTEC CVT ($33,9 тыс.); Infiniti Q70 2.5 7AT Elite (1,111 млн. грн); Mercedes-Benz C300 7AT (1,172 млн. грн); Toyota Сamry 2.5 Dual VVT-i 6АТ Comfort (809,5 тыс. грн)

 

Mazda6Начало нашего теста совпало с первыми заморозками, когда температура несколько раз резко падала ниже нуля. Поэтому отдельное спасибо японцам за появившуюся функцию подогрева баранки: первым прогревалось не водительское сиденье, не воздух в салоне и не лобовое стекло, а именно руль. Вот только нагревали спирали обод лишь в секторах хвата. Но как выехать со стоянки не перехватывая руль?
Mazda6
Mazda6
Mazda6
Mazda6

Социалочки

Почитать еще:

avatar