Тест-драйв Ford Focus IV: дар Кличко

1998 год. Ford только что с помпой презентовал долгожданную замену казавшемуся вечным (30 лет на конвейере!) семейству Escort. И mass production слегка поперхнулся - это был одновременно и прорыв, и революция, и новая веха в стилистике. На "фокусников" словно из рога священной Амалфеи сыплются награды (включая главную - «автомобиль года») и в три ручья текут хвалебные оды. Ещё бы: экспрессия в каждой линии, размашистые дуги колёсных арок и приборной панели - от такой смелости притихли даже в премиуме. Как теперь прикажете соединять этот гранёный New Edge с классическими пропорциями?

Вторая генерация оказалась "самое то" - всё таки wow-дизайн устаревает быстрее биржевых котировок. К непривычной стилистике и пропорциям первенца рынок уже привык, а в "фордовские" стилисты удачно сгладили излишнюю гранёность, не задев при этом самобытной выразительности. 

А вот "тройка" на фоне предшественников выглядела "повторением пройдённого". Ни одной свежей идеи - сплошной unisex, "и вашим и нашим". Более того, этот был самый критикуемый Focus - за тесный салон, за несоответствующие цене уровень отделки и качество сборки. Но детройтский дядюшка Скрудж был в восторге - пик продаж пришёлся именно на третью генерацию малолитражки. Так, в 2013-м она вообще стала одним из самых продаваемых авто в мире - 1,1 млн. штук. Самое интересное, что спрос на Focus III более чем стабилен: 671,9 тыс. и итоговое 8 место в пролом году. Согласитесь, недурно для 8-летней модели. Кстати, статистика свидетельствует, что пока вы читали этот абзац, в мире стало на одного купившегося на "фокус" больше.

За прошедшие 20 лет в 129 странах всех пяти континентов было реализовано более 12 млн. "фокусов". Самым большим рынком стала требовательная и прижимистая Европа - 6,9 млн. Есть в этой цифре и доля продаж Winner Ukraine.

Глобальную модель собирают одновременно в 8 странах: от Аргентины до Вьетнама от Тайваня и до РФ. Для нашего рынка новейшие "фокусы" с осени будут делать в немецком Заарлуи, который как раз по случаю запуска "четвёрки" €600 млн. на технологии лазерной сварки и пайки плюс горячей штамповки высокопрочной борной стали. А вот в США - на втором по значимости рынке - малолитражка появятся только после новогодних праздников из-за ...переноса производства в Китай. Но ближе к телу, как по мнению одного турецкоподданного говорил Ги де Мопассан.

Даже первый Focus, самый революционный в плане стиля, не хаяли так как "четвёрку". Мол, цитат из Mazda, Kia, BMW и даже Volvo больше, чем из собственного наседия. Но, по словам "нашего человека в Ford of Europe" Джордана Демкива (его родители из Львова), для правильного восприятия неофита нужно не оглядываться назад, а смотреть вперёд. Например, на новые пропорции: свесы укорочены, в кто время как капот стал длиннее, а передняя ось чуть отодвинулась от салона. И без его ликбеза по фишкам "чётвёрки" мы бы и не заметили такие интересные нюансы как купейный завал передних стоек, которые по последней моде (т. н. dash-to-axle) "целятся" в центр управляемых колёс.

Глядя на Focus IV (заводское обозначение С519) понимаешь - создатели взяли волю в кулак и отказались почти от всех наработок прошлого. В основе модели - новая, но не менее глобальная платформа С2, позволившая кардинально решить проблему тесноты, лишнего веса и недостаточной жёсткости кормы. Колёсная база разом прибавил 5,3 см, остов окреп на 20% и (вместе с шасси) похудел минимум на 76 кг. Чтобы оправдать классовые претензии на "новый эталон управляемости", для С519 предусмотрели сразу две версии задней подвески. "Тихоходам" без претензий (с самыми слабыми дизельным и бензиновыми моторами) адресуется торсионная балка. Для более энерговооружённых версий - независимая 4-рычажка Short Long Arm - прямой потомок подвески Control Blade, наделившей первый Focus отменной управляемостью. И которую, по большому счёту, стоило бы назвать "подвеской имени Ричарда Пэрри-Джонса" - ведущий инженер в своё время сумел убедить высокое начальство в том, что семейной малолитражке жизненно необходимо шасси с "эффектом подруливания". Более того, теперь многорыжажку Short Long Arm можно дооснастить адаптивными амортизаторами Continuously Controlled Damping (CCD Suspension), не позволяющими колёсам проваливаться в яму на всю её глубину. Помнится, похожую технологию на стыке 80-х и 90-х обкатывали сразу три команды Формулы-1, пока в 1994-м ФИА скопом не запретила активные подвески. А Ford, поставлявший в те годы Ф-1 двигатели и управляющую электронику,  технологию подхватил и недавно довёл до серийного применения. Стоит ли удивляться, что на тот момент за программу Ford Motor Company в Формуле-1 отвечал именно Пэрри-Джонс? Не даром же больше всего в королеве автоспорта ценятся инженеры, способные не только разглядеть чемпионский потенциал в очередной идее, но и умеющие найти лазейки в своде технический требований, то есть протащить ноу-хау между молотом правил и наковальней протестов.

Сначала CCD-демпферы появились на больших кроссоверах, седанах и минивенах, а вот теперь дошла очередь и гольф-класса. Как она работает? Беспрестанно анализирует информацию с 15 сенсоров и датчиков (от угла отклонения баранки до крена кузова), каждые 2 миллисекунды меняя жесткость амортизаторов. А идентифицировав яму по резко увеличившемуся ходу подвески, мгновенно уменьшает проходное сечение клапана амортизатора, в буквальном смысле не давая колесу достичь дна. Причём если передняя шина ещё шмякается о противоположный край кратера, то задняя вообще его не замечает. Как я не старался, но так и не добились пробоя подвески - только рельеф подъездной дороге к карьеру отутюжил. Жаль, не догадался использовать фокус с шариками для пинг-понга. Вот что из этого получилось у американцев: https://corporate.ford.com/innovation/solving-the-bumpy-commute.html

Один из секретов глобального успеха "фокуса" - наступление сразу по всем фронтам. "Голубой овал" практически синхронно презентует всю линейку, в которую в лучшие времена входили 3- и 5-дверные хэтчбеки, универсалы, седаны, кабриолеты плюс исполнения Ambient, Active, Cool & Connect, ST-Line, Titanium, Trend и Vignale. Ныне кузовная гамма понесла невосполнимую утрату: под сокращение попали 3-дверные хэтчи - именно с этим связана задержка с выводом оспортивленной линейки. Плюс сгинули самые базовые, пролетарские комплектации. Зато появился почти паркетник Active плюс на подходе два гибрида и электромобиль.

Но встречают по одёжке, а выделится из толпы "фокусу" особо нечем. Если первая генерация стремился быть не такой как остальные, то "четвёрка" - наоборот, словно старается ассимилироваться, слиться с толпой. Но в погоне за гармоничным и целостным обликом модель растеряла и самоценную идею, и буквально все ДНК марки - начиная с характерной AM-формы радиаторной решётки и заканчивая фонарями на задних стойках. Дитя глобализации... Увы и ах, мода и тренды стали важнее преемственности и узнаваемости.

Такое ощущение, что перед дизайнерами шеф-стилиста Амко Линартса стояла задача то ли собрать попурри из самых удачных решений конкурентов, то ли угодить всем и вся. В дизайн-школах эту сборную солянку без труда разберут на составляющие компоненты. Тут и изгиб Вильгельма Хофмайстера (все современные BMW), и струящаяся пластика а-ля Хасип Гиргин (Mazda MX-5 Superlight и Mazda3), и острохарактерные сопряжения, характерные в первую очередь для Питера Шрайера (Kia Ceed, Hyundai i30, Genesis G90).

Тщательная аэродинамическая проработка Focus IV позволила отщипнуть от коэффициента Сх пару-тройку сотыхю Теперь коэффициент обтекаемости "четвёрки" колеблется от 0,25 у седана до 0,273 у хэтчбека. Добиться улучшения позволили жабры в бампере, направляющие поток воздуха в обход передних колес, активные жалюзи за решёткой радиатора плюс аэродинамические щитки и обтекатели по центру днища, возле бака и у рычагов задней подвески.

Хуже другое - аллюзии продолжаются и в салоне, который раньше был сосредоточением стилистики Kinetic Design и вообще выглядел как копит. Не смотря на множество новинок "на местах", общая архитектура передней панели уж очень спокойно-лаконична. Впрочем, хватит критиканства - среднестатистический клиент скорее обратит внимание на выдвижной проекционный дисплей - до того ни один европейский Ford не мог похвастаться ни чем подобным. Отдельное спасибо за особое покрытие, благодаря которому цифры и символы считываются с поликарбонатного экранчика без труда даже сквозь стёкла очков с поляризационными фильтрами - на Лазурном берегу в августе "полярики" нужны водителям с рассвета и до заката.

Вместо обычного рычага "автомата" или "робота" - и вовсе премиумная шайба-селектор Rotary Gear Shift Dial, позаимствованная у ...Ford GT. Более чем достойное обрамление для новенькой адаптивной 8-диапазонной АКП, обученной не только подстраиваться под стиль вождения, но и подтыкать подходящую передачу перед подъёмами, спусками и связками поворотов. Не та ли это SAT-технология, что и у Rolls-Royce (http://testdrive.autoua.net/redakcionnyj/329-test-rolls-royce-wraith-hands-free.html), которая в буквальном смысле знает про дороги всё и наперёд?

Мелочь, а приятно - CCD-амортизаторы добавляют к трём имеющимся режимам мехатронного шасси Drive Mode ещё парочку преднастроек: Comfort и Eco-Comfort. Так что, очень может быть, извечная война за эталонное шасси с VW Golf получила новый виток. Проигрывая в последнее время в управляемости, Focus IV явно отыгрывается за счёт плавности хода. Самое то для наших измученных ремонтами дорог.

За исчезнувшие колодцы приборов извиняются изящные стрелочные приборы - в наше время засилья виртуальных инструментариев это особая редкость. Вместо твёрдых как школьная линейка панелей - податливый, тактильно приятный пластик. Вместо шкуры молодого дерматина - кожа, причём в случае с "нашим" Focus SW Vignale даже на приборке и центральной консоли, не говоря уже за кресла. Правда, запомнилась она больше своими низкими фрикционными качествами, а ведь большую часть двухдневного теста мы пикировались по серпантинам приморских Альп, ещё помнящим ожоги Rallye Monte Carlo. Подумаешь, скажут скептики, чай не на гонки собрались. Но как тогда быть с ещё одним ДНК модели - отточенной управляемостью? Раньше "фокусы" расцветали именно на извилистых дорожках и "фордовцы" неизменно подбирали для тестовых презентаций соответствующие локации: горные дороги Андалузии, кольцевые трассы Circuit Paul Ricard и Circuito de Jerez... Вот и сейчас они проложили маршрут так, чтобы у присутствующих на презентации "четвёрки" было где проверить слова о "новом эталоне управляемости".

В лучших интерьерных традициях точкой отсчёта при создании торпедо стал 8-дюймовый «планшет» мультимедийной системы Sync3, значительно сокративший поголовье крутилок и кнопок. Причём быстродействие мультимедийки ну почти как у смартфонов (наличествуют интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, а так же беспроводной модем 4G FordPass Connect) плюс теперь она понимает больше голосовых команд. Приятно и то, что теперь не приходится повторять дважды - "обесшумка" в нашем универсале на уровне премиумного D-сегмента, не слышно даже работы стеклоподъёмников. Секрет тишины - в "подготовке" для акустики ... Bang & Olufsen, замеченной коллаборациями с Audi, Aston Martin, BMW и Mercedes. Что для гольф-класса, согласитесь, так же слегка чересчур.

И совсем уже не по чину семейной малолитражке акустика - элитный Bang & Olufsen адаптировал для "фокусовских" интерьеров 675-ваттную аудиосистему B&O PLAY с десятью динамиками, включая сабвуфер под сиденьем. Разумеется, ютландцы поработали и над соответствующей звукоизоляцией - ничего подобного в Golf-классе до этого не было.

И всё же главное достоинство салона - его простор, особенно в плечах (+6 см) и коленях задних пассажиров - 5,3 см прибавки колесной базы пришлись на зону средней стойки. А вот -2 см высоты не ощущаются - то ли из-за новой набивки сидушек, то ли из-за визуального эффекта - ведь на ощущение воздушности работают в том числе цвет материалов обивки и площадь остекления. Подоконная линия стала ниже, а тот самый "изгиб Хофмайстера" заметно увеличил дверной проём плюс убрал от височной области. А ведь это самое стратегически важное для восприятия место - теперь картинка за окном не закрывается дверной рамкой. На ощущение простора играет и уменьшившиеся в размерах центральный тоннель и консоль, при этом нашлось компоновщики нашли дополнительное место для поклажи. А телефон теперь и вовсе по-барски возлегает на площадке для беспроводной зарядки, которая входит в базовую комплектацию. Ну а опциональная панорама во всю длину крыши вообще превращает Focus (особенно универсал) в минивен.

Технические характеристики бензиновых хэтчбеков Ford Focus IV поколения 

*Шины с низким сопротивлением качению

Технические характеристики дизельных хэтчбеков Ford Focus IV поколения

Пожалуй, главный "фокусовский" плюс - длиннющая линейка моторов, в буквальном смысле на все случаи жизни, цвета кредиток и вместительность мошны. Теперь все двигатели турбированы и при этом более экономны - в среднем на 10%.

Не смотря на поток рекламаций, "фордовцы" упирают на 3-цилиндровые моторчики семейства EcoBoost, которые при объёме в 999 куб. см. выдают 85, 100 и 125 л. с. Теперь они, как когда-то янки-танки, умеют в режимах "низкой нагрузки" (например, в траффике) отключать "лишний" цилиндр. Причём все имеющиеся бензиновые моторы (есть ещё 1,5-литровые "четвёрки" на 150 и 182 л. с.). развернули «горячей» стороной к салону.

Главное изменение в дизелях семейства EcoBlue - стальные поршни вместо алюминиевых у 2-литровой 150-сильной "четвёрки". 1,5-литровая версия (она выдаёт, в зависимости от настройки, 95 и 120 л. с.) осталась без особых изменений - мотористы лишь перенастроили её для пущей экономичности и экологичности.

Первым в мои руки попал Focus Vignale Turnier с топовым "экобустом". На бумаге все выглядит как в сказке: непосредственный впрыск, малоинерционный турбкомпрессор, фазовращатели на обоих распредвалах. Но вроде и моментный промежуток вполне себе, и максимальные 182 л. с. и 240 Нм гарантируют нескучное в горах времяпровождение. Но даже с прецизионно работающей 6-ступенчатой "механикой" ("пятиступок" больше не будет) разгонная динамика не вызывает эндорфиновой интоксикации - слишком уж всё ровно-линейно.

Обратная сторона картинки - дизельный 1.5 TDCi. Вроде бы типичная рабочая лошадка с куда более узким "пиком" тяги (1750-2500 об/мин), но здесь турбина куда чувствительней к дросселю, да и тормозит двигатель с удовольствием дальнобойного Ford Cargo 1848T.  

Кстати, решено отказаться не только от 5МКП, но и от "роботов" - в пользу "автоматов" с хрестоматийными гидротрансформаторами. Причём вышеупоминавшимся PowerShift можно оснастить даже 3-цилиндровый EcoBoost. Как вам 8 ступеней для 999-кубового моторчика? А вот мощнейший из бензиновых моторов агрегатируется исключительно с "механикой" - превосходный месседж для тех, кто считает первейшим благом Focus именно его драйверские таланты.

На протяжении всей своей 20-летней истории Focus остается одной из самых востребованных моделей марки - лучше продаются только пикапы F-series. Но налицо всеобщий спад в С-классе: всё больше покупателей традиционным хэтчбэкам, универсалам и седанам предпочитают соплотворменные кроссоверы. Например, продажи Kuga в прошлом году подскочили на 27,4%. Схожая ситуация в В-классе: Fiesta потеряла 14,7% рынка, в то время как Ecosport приобрёл 9,6%. А раз так, то до конца года Ford выпустит почти паркетник Focus Active с увеличенным на 30 мм клиренсом и соответствующим обвесом. Вместо полноприводной трансмиссии - пара преднастроенных режимов система Drive Modes для движения по скользким и размягчённым покрытиям.

И это здорово, потому что PowerShift слишком уж властолюбив - порой "автомат" сам решает какую передачу предпочесть, даже если переключаешься подрулевыми лепестками. Есть вопросы и к идущей в паре с АКП системе Drive Mode.

В зависимости от выбранного режима (базовый Normal, веганский Eco и амбициозный Sport) электроника жонглирует скоростью смены передач, "чувствительностью" педали газа, рулевого, «автомата» и  амортизаторов. В последней из преднастроек Focus следует за баранкой с остротой скальпеля. Но не только благодаря иным настройкам электроусилителя, но и тем самым коротким подруливаниям. Ведь если раньше четырёхрычажная подвеска не просто ввинчивалась в ходовые виражи, но и радовала водителя прозрачностью, то теперь в её работе появилась какая-то силиконовость. Дело, скорее всего, в уже упоминавшимся крене баланса управляемости в сторону всеядности и плавностью хода. Всё таки одно дело - справляться с последствиями попадания в яму, и совсем другое - не попадать в неё. Мэры приходят и уходят, а ямы остаются...

Ради лучшей виброизоляции подрамник теперь крепится через новые эластичные элементы. Что наиболее благоприятно сказалось на "отработке" дорожных недоработок на городских скоростях - неидеальный микропрофиль дороги теперь ощущается в салоне куда меньше.