Вот уже 20 лет "голубой овал" удивляет нас своими фокусами, заправски жонглируя стилем, настройками, сопроматом, законами физики и нашими вкусами-предпочтениями. Главный кунштюк четвёртой генерации - чудо-подвеска, не замечающая ямы. Совсем как наш мэр.

 

1998 год. Ford только что с помпой презентовал долгожданную замену казавшемуся вечным (30 лет на конвейере!) семейству Escort. И mass production слегка поперхнулся - это был одновременно и прорыв, и революция, и новая веха в стилистике. На "фокусников" словно из рога священной Амалфеи сыплются награды (включая главную - «автомобиль года») и в три ручья текут хвалебные оды. Ещё бы: экспрессия в каждой линии, размашистые дуги колёсных арок и приборной панели - от такой смелости притихли даже в премиуме. Как теперь прикажете соединять этот гранёный New Edge с классическими пропорциями?

Вторая генерация оказалась "самое то" - всё таки wow-дизайн устаревает быстрее биржевых котировок. К непривычной стилистике и пропорциям первенца рынок уже привык, а в "фордовские" стилисты удачно сгладили излишнюю гранёность, не задев при этом самобытной выразительности. 

А вот "тройка" на фоне предшественников выглядела "повторением пройдённого". Ни одной свежей идеи - сплошной unisex, "и вашим и нашим". Более того, этот был самый критикуемый Focus - за тесный салон, за несоответствующие цене уровень отделки и качество сборки. Но детройтский дядюшка Скрудж был в восторге - пик продаж пришёлся именно на третью генерацию малолитражки. Так, в 2013-м она вообще стала одним из самых продаваемых авто в мире - 1,1 млн. штук. Самое интересное, что спрос на Focus III более чем стабилен: 671,9 тыс. и итоговое 8 место в пролом году. Согласитесь, недурно для 8-летней модели. Кстати, статистика свидетельствует, что пока вы читали этот абзац, в мире стало на одного купившегося на "фокус" больше.

 

За прошедшие 20 лет в 129 странах всех пяти континентов было реализовано более 12 млн. "фокусов". Самым большим рынком стала требовательная и прижимистая Европа - 6,9 млн. Есть в этой цифре и доля продаж Winner Ukraine.

 

Глобальную модель собирают одновременно в 8 странах: от Аргентины до Вьетнама от Тайваня и до РФ. Для нашего рынка новейшие "фокусы" с осени будут делать в немецком Заарлуи, который как раз по случаю запуска "четвёрки" €600 млн. на технологии лазерной сварки и пайки плюс горячей штамповки высокопрочной борной стали. А вот в США - на втором по значимости рынке - малолитражка появятся только после новогодних праздников из-за ...переноса производства в Китай. Но ближе к телу, как по мнению одного турецкоподданного говорил Ги де Мопассан.

Ford Focus IVДаже первый Focus, самый революционный в плане стиля, не хаяли так как "четвёрку". Мол, цитат из Mazda, Kia, BMW и даже Volvo больше, чем из собственного наседия. Но, по словам "нашего человека в Ford of Europe" Джордана Демкива (его родители из Львова), для правильного восприятия неофита нужно не оглядываться назад, а смотреть вперёд. Например, на новые пропорции: свесы укорочены, в кто время как капот стал длиннее, а передняя ось чуть отодвинулась от салона. И без его ликбеза по фишкам "чётвёрки" мы бы и не заметили такие интересные нюансы как купейный завал передних стоек, которые по последней моде (т. н. dash-to-axle) "целятся" в центр управляемых колёс.
Ford Focus IV

Глядя на Focus IV (заводское обозначение С519) понимаешь - создатели взяли волю в кулак и отказались почти от всех наработок прошлого. В основе модели - новая, но не менее глобальная платформа С2, позволившая кардинально решить проблему тесноты, лишнего веса и недостаточной жёсткости кормы. Колёсная база разом прибавил 5,3 см, остов окреп на 20% и (вместе с шасси) похудел минимум на 76 кг. Чтобы оправдать классовые претензии на "новый эталон управляемости", для С519 предусмотрели сразу две версии задней подвески. "Тихоходам" без претензий (с самыми слабыми дизельным и бензиновыми моторами) адресуется торсионная балка. Для более энерговооружённых версий - независимая 4-рычажка Short Long Arm - прямой потомок подвески Control Blade, наделившей первый Focus отменной управляемостью. И которую, по большому счёту, стоило бы назвать "подвеской имени Ричарда Пэрри-Джонса" - ведущий инженер в своё время сумел убедить высокое начальство в том, что семейной малолитражке жизненно необходимо шасси с "эффектом подруливания". Более того, теперь многорыжажку Short Long Arm можно дооснастить адаптивными амортизаторами Continuously Controlled Damping (CCD Suspension), не позволяющими колёсам проваливаться в яму на всю её глубину. Помнится, похожую технологию на стыке 80-х и 90-х обкатывали сразу три команды Формулы-1, пока в 1994-м ФИА скопом не запретила активные подвески. А Ford, поставлявший в те годы Ф-1 двигатели и управляющую электронику,  технологию подхватил и недавно довёл до серийного применения. Стоит ли удивляться, что на тот момент за программу Ford Motor Company в Формуле-1 отвечал именно Пэрри-Джонс? Не даром же больше всего в королеве автоспорта ценятся инженеры, способные не только разглядеть чемпионский потенциал в очередной идее, но и умеющие найти лазейки в своде технический требований, то есть протащить ноу-хау между молотом правил и наковальней протестов.

Сначала CCD-демпферы появились на больших кроссоверах, седанах и минивенах, а вот теперь дошла очередь и гольф-класса. Как она работает? Беспрестанно анализирует информацию с 15 сенсоров и датчиков (от угла отклонения баранки до крена кузова), каждые 2 миллисекунды меняя жесткость амортизаторов. А идентифицировав яму по резко увеличившемуся ходу подвески, мгновенно уменьшает проходное сечение клапана амортизатора, в буквальном смысле не давая колесу достичь дна. Причём если передняя шина ещё шмякается о противоположный край кратера, то задняя вообще его не замечает. Как я не старался, но так и не добились пробоя подвески - только рельеф подъездной дороге к карьеру отутюжил. Жаль, не догадался использовать фокус с шариками для пинг-понга. Вот что из этого получилось у американцев: https://corporate.ford.com/innovation/solving-the-bumpy-commute.html

 

Один из секретов глобального успеха "фокуса" - наступление сразу по всем фронтам. "Голубой овал" практически синхронно презентует всю линейку, в которую в лучшие времена входили 3- и 5-дверные хэтчбеки, универсалы, седаны, кабриолеты плюс исполнения Ambient, Active, Cool & Connect, ST-Line, Titanium, Trend и Vignale. Ныне кузовная гамма понесла невосполнимую утрату: под сокращение попали 3-дверные хэтчи - именно с этим связана задержка с выводом оспортивленной линейки. Плюс сгинули самые базовые, пролетарские комплектации. Зато появился почти паркетник Active плюс на подходе два гибрида и электромобиль.

 

Но встречают по одёжке, а выделится из толпы "фокусу" особо нечем. Если первая генерация стремился быть не такой как остальные, то "четвёрка" - наоборот, словно старается ассимилироваться, слиться с толпой. Но в погоне за гармоничным и целостным обликом модель растеряла и самоценную идею, и буквально все ДНК марки - начиная с характерной AM-формы радиаторной решётки и заканчивая фонарями на задних стойках. Дитя глобализации... Увы и ах, мода и тренды стали важнее преемственности и узнаваемости.

Такое ощущение, что перед дизайнерами шеф-стилиста Амко Линартса стояла задача то ли собрать попурри из самых удачных решений конкурентов, то ли угодить всем и вся. В дизайн-школах эту сборную солянку без труда разберут на составляющие компоненты. Тут и изгиб Вильгельма Хофмайстера (все современные BMW), и струящаяся пластика а-ля Хасип Гиргин (Mazda MX-5 Superlight и Mazda3), и острохарактерные сопряжения, характерные в первую очередь для Питера Шрайера (Kia Ceed, Hyundai i30, Genesis G90).

Ford Focus IVТщательная аэродинамическая проработка Focus IV позволила отщипнуть от коэффициента Сх пару-тройку сотыхю Теперь коэффициент обтекаемости "четвёрки" колеблется от 0,25 у седана до 0,273 у хэтчбека. Добиться улучшения позволили жабры в бампере, направляющие поток воздуха в обход передних колес, активные жалюзи за решёткой радиатора плюс аэродинамические щитки и обтекатели по центру днища, возле бака и у рычагов задней подвески.

Хуже другое - аллюзии продолжаются и в салоне, который раньше был сосредоточением стилистики Kinetic Design и вообще выглядел как копит. Не смотря на множество новинок "на местах", общая архитектура передней панели уж очень спокойно-лаконична. Впрочем, хватит критиканства - среднестатистический клиент скорее обратит внимание на выдвижной проекционный дисплей - до того ни один европейский Ford не мог похвастаться ни чем подобным. Отдельное спасибо за особое покрытие, благодаря которому цифры и символы считываются с поликарбонатного экранчика без труда даже сквозь стёкла очков с поляризационными фильтрами - на Лазурном берегу в августе "полярики" нужны водителям с рассвета и до заката.

Вместо обычного рычага "автомата" или "робота" - и вовсе премиумная шайба-селектор Rotary Gear Shift Dial, позаимствованная у ...Ford GT. Более чем достойное обрамление для новенькой адаптивной 8-диапазонной АКП, обученной не только подстраиваться под стиль вождения, но и подтыкать подходящую передачу перед подъёмами, спусками и связками поворотов. Не та ли это SAT-технология, что и у Rolls-Royce (http://testdrive.autoua.net/redakcionnyj/329-test-rolls-royce-wraith-hands-free.html), которая в буквальном смысле знает про дороги всё и наперёд?

 

Мелочь, а приятно - CCD-амортизаторы добавляют к трём имеющимся режимам мехатронного шасси Drive Mode ещё парочку преднастроек: Comfort и Eco-Comfort. Так что, очень может быть, извечная война за эталонное шасси с VW Golf получила новый виток. Проигрывая в последнее время в управляемости, Focus IV явно отыгрывается за счёт плавности хода. Самое то для наших измученных ремонтами дорог.

 

За исчезнувшие колодцы приборов извиняются изящные стрелочные приборы - в наше время засилья виртуальных инструментариев это особая редкость. Вместо твёрдых как школьная линейка панелей - податливый, тактильно приятный пластик. Вместо шкуры молодого дерматина - кожа, причём в случае с "нашим" Focus SW Vignale даже на приборке и центральной консоли, не говоря уже за кресла. Правда, запомнилась она больше своими низкими фрикционными качествами, а ведь большую часть двухдневного теста мы пикировались по серпантинам приморских Альп, ещё помнящим ожоги Rallye Monte Carlo. Подумаешь, скажут скептики, чай не на гонки собрались. Но как тогда быть с ещё одним ДНК модели - отточенной управляемостью? Раньше "фокусы" расцветали именно на извилистых дорожках и "фордовцы" неизменно подбирали для тестовых презентаций соответствующие локации: горные дороги Андалузии, кольцевые трассы Circuit Paul Ricard и Circuito de Jerez... Вот и сейчас они проложили маршрут так, чтобы у присутствующих на презентации "четвёрки" было где проверить слова о "новом эталоне управляемости".

Ford Focus IV

 

В лучших интерьерных традициях точкой отсчёта при создании торпедо стал 8-дюймовый «планшет» мультимедийной системы Sync3, значительно сокративший поголовье крутилок и кнопок. Причём быстродействие мультимедийки ну почти как у смартфонов (наличествуют интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, а так же беспроводной модем 4G FordPass Connect) плюс теперь она понимает больше голосовых команд. Приятно и то, что теперь не приходится повторять дважды - "обесшумка" в нашем универсале на уровне премиумного D-сегмента, не слышно даже работы стеклоподъёмников. Секрет тишины - в "подготовке" для акустики ... Bang & Olufsen, замеченной коллаборациями с Audi, Aston Martin, BMW и Mercedes. Что для гольф-класса, согласитесь, так же слегка чересчур.

 

И совсем уже не по чину семейной малолитражке акустика - элитный Bang & Olufsen адаптировал для "фокусовских" интерьеров 675-ваттную аудиосистему B&O PLAY с десятью динамиками, включая сабвуфер под сиденьем. Разумеется, ютландцы поработали и над соответствующей звукоизоляцией - ничего подобного в Golf-классе до этого не было.

 

И всё же главное достоинство салона - его простор, особенно в плечах (+6 см) и коленях задних пассажиров - 5,3 см прибавки колесной базы пришлись на зону средней стойки. А вот -2 см высоты не ощущаются - то ли из-за новой набивки сидушек, то ли из-за визуального эффекта - ведь на ощущение воздушности работают в том числе цвет материалов обивки и площадь остекления. Подоконная линия стала ниже, а тот самый "изгиб Хофмайстера" заметно увеличил дверной проём плюс убрал от височной области. А ведь это самое стратегически важное для восприятия место - теперь картинка за окном не закрывается дверной рамкой. На ощущение простора играет и уменьшившиеся в размерах центральный тоннель и консоль, при этом нашлось компоновщики нашли дополнительное место для поклажи. А телефон теперь и вовсе по-барски возлегает на площадке для беспроводной зарядки, которая входит в базовую комплектацию. Ну а опциональная панорама во всю длину крыши вообще превращает Focus (особенно универсал) в минивен.

 

 

Технические характеристики бензиновых хэтчбеков Ford Focus IV поколения 

Двигатель

Коробка передач

Диаметр шин, in

Расход, л/100 км

Скорость, км/ч

Разгон, с/ 0-100 км/ч

1.0 EcoBoost (85)

6МКП

16

6.0/4.2/4.8

177

13.5

1.0 EcoBoost (100)

6МКП

16*

5.8/4.1/4.7

186

12.1

1.0 EcoBoost (100)

6МКП

17

6.0/4.3/4.9

186

12.1

1.0 EcoBoost (125)

6МКП

16

5.9/4.2/4.8

200

10.0

1.0 EcoBoost (125)

6МКП

17

6.0/4.3/4.9

200

10.0

1.0 EcoBoost (125)

6МКП

18

6.2/4.5/5.1

200

10.0

1.0 EcoBoost (125)

8АКП

16

7.1/4.7/5.6

195

11.1

1.0 EcoBoost (125)

8АКП

17

7.2/4.8/5.7

195

11.1

1.0 EcoBoost (125)

8АКП

18

7.3/4.9/5.8

195

11.1

1.5 EcoBoost (150)

6МКП

16

6.9/4.5/5.3

210

8.8

1.5 EcoBoost (150)

6МКП

17

6.9/4.6 /5.4

210

8.8

1.5 EcoBoost (150)

6МКП

18

7.0/4.7 /5.5

210

8.8

1.5 EcoBoost (150)

8АКП

16

7.6/4.9/5.9

208

8.9

1.5 EcoBoost (150)

8АКП

17

7.7/5.0/6.0

208

8.9

1.5 EcoBoost (150)

8АКП

18

7.8/5.1/6.1

208

8.9

1.5 EcoBoost (182)

6МКП

17

7.0/4.6/5.5

222

8.3

1.5 EcoBoost (182)

6МКП

18

7.1/4.7/5.5

222

8.3

*Шины с низким сопротивлением качению

 

Ford Focus IV

Технические характеристики дизельных хэтчбеков Ford Focus IV поколения

Двигатель

Коробка передач

Диаметр шин, in

Расход, л/100 км

Скорость, км/ч

Разгон, с/ 0-100 км/ч

1.5 EcoBlue (95)

6МКП

16

3.8/3.3/3.5

183

11,4

1.5 EcoBlue (95)

6МКП

16

3.8/3.4/3.5

183

11,4

1.5 EcoBlue (95)

6МКП

17

3.9/3.5/3.6

183

11,4

1.5 EcoBlue (120)

6МКП

16

4.0/3.4/3.6

196

10,0

1.5 EcoBlue (120)

6МКП

17

4.0/3.5/3.6

196

10,0

1.5 EcoBlue (120)

6МКП

18

4.1/3.6/3.7

196

10,0

1.5 EcoBlue (120)

8АКП

16

4.7/3.9/4.2

193

10,2

1.5 EcoBlue (120)

8АКП

17

4.8/4.0/4.3

193

10,2

1.5 EcoBlue (120)

8АКП

18

5.0/4.1/4.4

193

10,2

2.0 EcoBlue (150)

6МКП

16

5.6/3.6/4.4

210

8,5

2.0 EcoBlue (150)

6МКП

17

5.6/3.6/4.4

210

8,5

2.0 EcoBlue (150)

6МКП

18

5.6/3.7/4.5

210

8,5

2.0 EcoBlue (150)

8АКП

16

5.3/3.9/4.4

207

9,3

2.0 EcoBlue (150)

8АКП

17

5.3/3.9/4.4

207

9,3

2.0 EcoBlue (150)

8АКП

18

5.3/3.9/4.4

207

9,3

 

 

Пожалуй, главный "фокусовский" плюс - длиннющая линейка моторов, в буквальном смысле на все случаи жизни, цвета кредиток и вместительность мошны. Теперь все двигатели турбированы и при этом более экономны - в среднем на 10%.

Не смотря на поток рекламаций, "фордовцы" упирают на 3-цилиндровые моторчики семейства EcoBoost, которые при объёме в 999 куб. см. выдают 85, 100 и 125 л. с. Теперь они, как когда-то янки-танки, умеют в режимах "низкой нагрузки" (например, в траффике) отключать "лишний" цилиндр. Причём все имеющиеся бензиновые моторы (есть ещё 1,5-литровые "четвёрки" на 150 и 182 л. с.). развернули «горячей» стороной к салону.

Главное изменение в дизелях семейства EcoBlue - стальные поршни вместо алюминиевых у 2-литровой 150-сильной "четвёрки". 1,5-литровая версия (она выдаёт, в зависимости от настройки, 95 и 120 л. с.) осталась без особых изменений - мотористы лишь перенастроили её для пущей экономичности и экологичности.

Первым в мои руки попал Focus Vignale Turnier с топовым "экобустом". На бумаге все выглядит как в сказке: непосредственный впрыск, малоинерционный турбкомпрессор, фазовращатели на обоих распредвалах. Но вроде и моментный промежуток вполне себе, и максимальные 182 л. с. и 240 Нм гарантируют нескучное в горах времяпровождение. Но даже с прецизионно работающей 6-ступенчатой "механикой" ("пятиступок" больше не будет) разгонная динамика не вызывает эндорфиновой интоксикации - слишком уж всё ровно-линейно.

Обратная сторона картинки - дизельный 1.5 TDCi. Вроде бы типичная рабочая лошадка с куда более узким "пиком" тяги (1750-2500 об/мин), но здесь турбина куда чувствительней к дросселю, да и тормозит двигатель с удовольствием дальнобойного Ford Cargo 1848T.  

Кстати, решено отказаться не только от 5МКП, но и от "роботов" - в пользу "автоматов" с хрестоматийными гидротрансформаторами. Причём вышеупоминавшимся PowerShift можно оснастить даже 3-цилиндровый EcoBoost. Как вам 8 ступеней для 999-кубового моторчика? А вот мощнейший из бензиновых моторов агрегатируется исключительно с "механикой" - превосходный месседж для тех, кто считает первейшим благом Focus именно его драйверские таланты.

Ford Focus IVНа протяжении всей своей 20-летней истории Focus остается одной из самых востребованных моделей марки - лучше продаются только пикапы F-series. Но налицо всеобщий спад в С-классе: всё больше покупателей традиционным хэтчбэкам, универсалам и седанам предпочитают соплотворменные кроссоверы. Например, продажи Kuga в прошлом году подскочили на 27,4%. Схожая ситуация в В-классе: Fiesta потеряла 14,7% рынка, в то время как Ecosport приобрёл 9,6%. А раз так, то до конца года Ford выпустит почти паркетник Focus Active с увеличенным на 30 мм клиренсом и соответствующим обвесом. Вместо полноприводной трансмиссии - пара преднастроенных режимов система Drive Modes для движения по скользким и размягчённым покрытиям.

И это здорово, потому что PowerShift слишком уж властолюбив - порой "автомат" сам решает какую передачу предпочесть, даже если переключаешься подрулевыми лепестками. Есть вопросы и к идущей в паре с АКП системе Drive Mode.

В зависимости от выбранного режима (базовый Normal, веганский Eco и амбициозный Sport) электроника жонглирует скоростью смены передач, "чувствительностью" педали газа, рулевого, «автомата» и  амортизаторов. В последней из преднастроек Focus следует за баранкой с остротой скальпеля. Но не только благодаря иным настройкам электроусилителя, но и тем самым коротким подруливаниям. Ведь если раньше четырёхрычажная подвеска не просто ввинчивалась в ходовые виражи, но и радовала водителя прозрачностью, то теперь в её работе появилась какая-то силиконовость. Дело, скорее всего, в уже упоминавшимся крене баланса управляемости в сторону всеядности и плавностью хода. Всё таки одно дело - справляться с последствиями попадания в яму, и совсем другое - не попадать в неё. Мэры приходят и уходят, а ямы остаются...

Ford Focus IVРади лучшей виброизоляции подрамник теперь крепится через новые эластичные элементы. Что наиболее благоприятно сказалось на "отработке" дорожных недоработок на городских скоростях - неидеальный микропрофиль дороги теперь ощущается в салоне куда меньше.
Ford Focus IV
Ford Focus IV
Ford Focus IV
Ford Focus IV
Ford Focus IV
Ford Focus IV
Ford Focus IV
Ford Focus IV

Социалочки

Почитать еще:

20 августа 2018 в 11:48
Vovchikk
Vovchikk
10 лет за рулем, Киев
SEAT Leon 2018, Mazda Mazda2 2016, Ford Focus ST 2016

К чему этот бредок про мера? Типа юмор?

Ответить

20 августа 2018 в 11:57
Suhovsky
Suhovsky
43 года (24 года за рулем), Киев

К чему этот бредовый комментарий? Типа юмор?

Ответить

20 августа 2018 в 12:12
Vovchikk
Vovchikk
10 лет за рулем, Киев
SEAT Leon 2018, Mazda Mazda2 2016, Ford Focus ST 2016

Если это адресовалось мне, то там такая синенькая надпись "Ответить" есть для этого прямо под моим комментом.

В дальнейшем рекомендую избегать глупого юмора – он не добавляет баллов ни обзору, ни автору.

Ответить

20 августа 2018 в 12:19
Suhovsky
Suhovsky
43 года (24 года за рулем), Киев

В дальнейшем рекомендую избегать глупых комментариев – они не добавляют ничего и никому.

Ответить

1 сентября 2018 в 19:59
avatar

домбасянина трудоустроили?

Ответить

avatar