Тест Porsche Macan S: Cayman для дорог с трудной судьбой

Ещё лет пятнадцать назад получить зимнее удовольствие от Porsche могли лишь законченные поршефилы. Но с появлением Cayenne мир перевернулся. И для них, тут же предавших любимую марку анафеме за отступничество. И для тех, кто мог только мечтать о швабских спорткарах, - в одночасье их мечта стала явью. Ведь даже имея достаточно средств для вступления в Zuffenhausen Klubhaus, большинство поклонников не рисковало связываться c Porsche из-за их строптивого характера, когда любое движение рулём или акселератором тут же меняло поведение спорткара.

Macan - это Cayman для дорог с трудной судьбой. В своё время юркая как саламандра двухдверка стала рефреном для остальных спорткупе и по управляемости, и по балансу характеристик. Но наш тест показал - оказывается, не только для них. Да-да, вне асфальта "эска" больше напоминает не родственный Cayenne, а именно Cayman. Та же собранность шасси, тот же бойцовский настрой и лёгкость бытия - налицо все ДНК марки. Дрифт, кайф, эйфория!

И появление Cayenne стало идеальной возможностью попасть в этот закрытый клуб без особых последствий. И таких клиентов оказалось очень, очень много. Настолько, что в одночасье узконишевая компания, медленно шедшая ко дну из-за своей приверженности однажды найденным решениям, превратилась в высокодоходное предприятие. Вспоминается история владельцев первого на территории экс-СССР салона Porsche. Будучи не в меньшей степени энтузиастами бренда, чем предпринимателями, адепты культа №911 открывали шоу-рум для горстки себе подобных. Но через год появился Cayenne и продажи салона не просто удвоились, а выросли на порядок. И "воскресный клуб по интересам" превратился в Shopping Mall‎ 24/7.

Коммерческий успех ещё одного "неправильного" Porsche - 5-дверного хетчбека Panamera - окончательно закрепил за маркой статус самой прибыльной автокомпании мира. И величайшего маркетингового прорицателя - получалось что каждый "шаг в сторону" от привычных спорткаров приближал марку к царю Мидасу. Если 2002-м, когда появился Cayenne, компания получила €4,857 млн. дохода, то в прошлом году - уже €21,5 млрд. Миллиардов, Карл!

Был ли Macan обречён на успех с самого начала? Получается, что да. Немцы приучили всех к мысли, что ни размер, ни формат не влияют на качество и характеристики их автомобилей. Кроме того, выбранный формат был и остаётся самым динамично развивающимся на всех ключевых рынках. В цивилизованном мире размер давно не имеет значения. Главное, - то, чтобы внутри это был плоть от плоти Porsche с его концентратом драйверского азарта, за который миллионы адреналинозависимых несут свои трудосбережения в шоу-румы марки.

Устал в офисе? Достаточно перевести рычаг "робота" в положение Drive, а управляющую шасси и силовым агрегатом электронику – в Sport Plus. И весь пятничный офисный сплин растворяется в снежной пыли, извергаемой колёсами.

Но не стоит думать, что Macan - всего лишь baby Cayenne. И тем более, как выражаются интерьерщики, "драпирнутый и обаксессуаренный" Audi Q5. На самом деле, в "макане" такая же квинтэссенция Porsche, как и в 718 или 918. По управляемости и балансу наш герой куда ближе именно к этим спорткарам, чем Cayenne. В своё время, мне посчастливилось ездить и на предсерийном "каджуне" (акроним слов Cayenne и Junior), и на самой разозлённой из существующих версий - Turbo Performance. Так вот, общего у "макана" с Q5 - разве что, форм-фактор и понимание концепции «разумной роскоши». Не выдерживает критики и "бюджетная" версия происхождения "макана". Ведь даже базовый 4-цилиндровый Macan стоит в районе 1,7 млн. грн., то есть там, где у кроссовера в эмблемой в виде переплетённых колец прайс уже давно иссяк. И едет наша "эска" так, что и Q5, и ближайшие конкуренты - BMW X3 xDrive, Mercedes-Benz GLK и Range Rover Evoque могут отыграться, разве что, за счёт нюансов вроде более стильной внешности, привлекательной цены и оффроадных качеств. Да, бездорожье - не его стихия. Но получить безудержное удовольствие за пределами асфальта - да пожалуйста. Другое дело, что величина эта будет зависеть, в первую очередь, от правильности подобранных покрышек.

И всё же, стихия любого Porsche - дороги. Ибо каждая новая технология, применяющаяся на серийной продукции, в обязательном порядке проходит своё боевое крещение в одной из многочисленных гоночных программ марки. Да и сами автомобили, включая далекие от спорта внедорожники Cayenne и Macan, "учатся ходить", в первую очередь, на "Северной петле" "Нюрбургринга". 

С той самой секунды, как софт научился щёлкать передачи быстрее живого камертона Вальтера Рёрля, "механика" стала для Porsche днём вчерашним. Как кассетные приёмники Blaupunkt Frankfurt или карбюраторы Weber 46IDA. То же самое ожидает и классические гидротрансформаторы. по мнению двукратного чемпиона мира по ралли последний бастион "автоматов" - возможность переваривать больше 600 Нм. "Роботам" такие величины пока недоступны.

Что общего у компакт-кроссоверов Audi и Porsche? Одна на двоих платформа, панель пола, моторный щит, алюминиевые подрамники, подвески и 7-ступенчатая преселективная "коробка" PDK. И всё. Даже сама подвеска иная: другие пружины, втулки, амортизаторы, кулаки. И пневмобаллоны вместо традиционных пружин. И так - вплоть до рулевого управления: электроусилитель эмигрировал с вала на рейку, передаточное отношение снижено с 15,9:1 до 14,3:1, "оборотистость" от упора до упора с 2,8 до 2,5.

Уверен, фирменная трансмиссия Audi quattro с несимметричным дифференциалом Torsen обедни бы не испортила, - на первых порах рассматривалась её кандидатура. Но была отклонена, как чуждая марке концепция. По словам Ханса-Йоргена Вохлера, топ-менеджера с непереводимой должностью а-ля "куратор SUV-линейки", в штатных режимах Macan должен ощущаться, как обычное купе марки. Поэтому, вместо постоянного полного привода, швабы выбрали подключаемый PTM (Porsche Traction Management. Сэкономив 33 кг массы и неназванный процент мощностных потерь плюс получив возможность поставить назад более широкие скаты. А значит, ещё больше увеличить "заднеприводный" флёр. В штатных режимах многодисковая муфта транслирует на управляемые колёса до 10% момента. А вот во внештатных (при которых она способна заблокироваться за 0,1 с) - всё то, чем располагает. В то время, как механический самоблок Torsen в состоянии передать максимум 2/3 тяги. На выходе получился  кроссовер, "метущий хвостом" легко и глубинно, со знанием дела. Если не как Cayman (всё-таки, вертлявости там - с избытком), то минимум, как M3. 

Впервые технология Doppelkupplung (коробка передач с двумя сцеплениями) появилась ещё в 1983 году на спортпрототипе Porsche 956. Не потому ли он стал одним из самых успешных гоночных автомобилей в истории автоспорта?

Предвидя вопрос о моноприводных версиях, заверю и успокою читателя, - их нет и не будет. Как и версий с механическими и автоматическими коробами передач. Ибо с той самой секунды, как софт научился щёлкать передачи быстрее живого камертона Вальтера Рёрля, "механика" стала для Porsche днём вчерашним. Как кассетные приёмники Blaupunkt Frankfurt или карбюраторы Weber 46IDA. То же самое ожидает и классические гидротрансформаторы, последним бастионом которых остаётся возможность переваривать большие величины тяги, чем более лёгкие и расторопные "роботы". Особенно с фирменной технологией Doppelkupplung, дебютировавшей в Ле-Мане ещё в 1983-м: за счёт пары сцеплений, передачи переключались, практически, без разрыва потока мощности.

Тем парадоксальней, что роботизированная коробка передач является единственным агрегатом, позаимствованным у Q5. Да, швабы переименовали её в Porsche Doppelkupplung и чуть переиначили корпус для стыковки с фирменной системой полного привода. Но сути сие не меняет, - конструктивно, это всё тот же 7-ступенчатый преселективный робот DL501 производства BorgWarner, которым комплектуются дизельные Q5. 

Тормозные суппорты Macan Turbo красят в пожарно-красный. У остальных версий они серебристые. Жёлтый колер выдает опциональные карбоно-керамические роторы. И это единственный жёлтый, который идёт ко всем без исключения цветам кузова.

Но на дворе ХХI век, а значит, последнее слово - за управляющей электроникой. Которая творит чудеса: по ощущениям, это две разных коробки, особенно в предельных режимах Sport и Sport Plus. Но настоящая магия начинается во внештатных режимах, ради которых и покупают Porsche. Понимающие друг друга с полуслова, как Бонни и Клайд, системы стабилизации PSM и PTV Plus превращают "эску" в бессмертного героя Need for Speed. Первая обучена, выборочно "прикусывая" отдельные колеса, стабилизировать разболтавшуюся в колее "эску". Вторая, в буквально смысле жонглируя тягой меж колес задней оси и их блокировкой с ловкостью Арутюна Акопяна, перераспределяет тягу от внутреннего по отношению к повороту колеса в пользу "внешнего". И, задавая дополнительный импульс вращения вокруг вертикальной оси, буквально ввинчивает кроссовер в вираж. Точь-в-точь, как сомелье - штопор в пробку очередного "гевюрцтраминера". Но, при этом, делает свою работу куда дипломатичней, ни на каплю не унижая драйверских амбиций. Так что не поскупитесь на опционный Porsche Torque Vectoring, - он оправдывает каждый вложенный пфенниг. 

Простым нажатием кнопки клиренс увеличивается со штатных 19 до внедорожных 23 сантиметров. С ростом скорости дорожный просвет, наоборот, уменьшается до 18 см. Но и это ещё не всё: для уменьшения погрузочной высоты корму можно опустить ещё на 4 см. Не смотря на сонм электронных вундервафель, которых с каждой новой моделью становится всё больше, компоновщики продолжают издеваться над нашей фантазией и любопытством, регулярно предусматривая пару no-name-клавиш. к вящей радости поклонников теории заговора.

Пожалуй, единственное место, где ощущается неприкрытая помощь электроники, - на покрытиях с полярным коэффициентом сцепления. В нашем случае, это были лед под правыми колёсами и шершавый асфальт - под левыми. Ещё совсем недавно шуровать на полную в таких условиях могли разве что профессиональные раллисты вроде вышеупомянутого герра Рёрля, а сейчас - любой адекватный поршевод. И не только потому, что он вот уже лет тридцать учит ездить все без исключения модели и модификации марки. Но и потому, что большинство инженеров, создающих эти автомобили, проводят выходные не на пикниках и в шоппинг-моллах, а на гоночных треках.

Но мы отвлеклись. Ещё один бонус системы PSM - превентивная подготовка к экстренному замедлению, едва водитель резко убирает ногу с педали акселератора. Пусть на этом выигрываются считанные метры, но ведь порой не хватает именно их. Кстати, короткий тормозной путь - один из важнейших идентификационных признаков марки. В вольной трактовке постулат, выведенный ещё самим Фердинандом Порше, звучал как "тормоза должны быть "мощнее" мотора, чтобы, ошибившись на незнакомой дороге, водитель имел возможность исправить ситуацию". Особенно этот тезис актуален на бездорожье, состояние которого, в отличие от асфальта, может меняться чуть ли не день ото дня. 

Ради чистоты линий дизайнеры пожертвовали ручкой открывания багажника. Открыть пятую дверь можно нажав на соответствующую кнопку на брелоке, в салоне или у основания заднего дворника.

Ведь что такое внедорожник? Если верить классику, то это автомобиль, на котором можно спрыгивать с дороги в любом месте и мчать с прежней скоростью. Так вот, - мы сворачивали с асфальта на грунт, на песок, на бетон, на лёд и ни разу не запнулись, не закопались, не соскользнули. Фото- и видеопруфы прилагаются и говорят сами за себя. "Эска" непринуждённо ледоколил и куролесил на пляже, играючи поднялся и спустился с обледеневших бетонных плит на оболонской набережной, попутно развернувшись с 30-градусным креном. Единственным ограничением были мы сами, - начитавшись на ночь форумов с жалобами на быстро перегревающееся при буксовании в снегу и грязи сцепление, старались не слишком нагружать PDK.

На некоторых опциях можно неплохо сэкономить. Например, давно перестал быть актуальным пакет "бесключевой доступ", теперь доступный даже французским малолитражкам. Другое дело - заводить Porsche по старинке, вставляя ключ в скважину. Никакая упругость кнопки стартера не подарит вам и толики удовольствия от клацанья и оружейной чёткости срабатывания замка зажигания, сменяющаяся булькающим металл в голосе просыпающегося V6.

И только вдоволь накуражившись в штатных режимах работы "эски", протестировали режим Off-Road. Но не потому, что попали в безвылазную ситуацию, а исключительно "из любви к искусству" жать на все клавиши разом. Ведь внедорожный пакет настроек отключается по достижении 80 км/ч, а Macan и так справлялся с выпавшим на его долю оффроадом без посторонней помощи. Но всё равно было познавательно, ведь швабы предусмотрели множество настроек. Во-первых, при движении по пересечённой местности электроника максимально увеличивает клиренс, задирая пневмоподвеску на 40 мм. Итоговые 230 мм - новый рекорд в классе компакт-кроссоверов. Кстати, "пневму" в этом сегменте так же никто ранее не предлагал. Дабы минимизировать неизбежную на ухабах раскачку, адаптивные амортизаторы переводятся в наиболее "ожесточённый" режим. Разумеется, хода подвески на отбой при таком положении исчезающе малы. Зато начинают активней помогать многочисленные электронные ассистансы. Например, включается особый режим работы КП, во избежание резкого скачка тяги на колёсах до последнего удерживающий первую передачу. Во-вторых, электроника блокирует дифференциал пакетом фрикционов и, увеличив преднатяг и "прикусывая" буксующие колеса, справляется даже с теми диагональными вывешиваниями, на которых демонстрировал свои таланты Pajero Sport. Увы и ах, как и в случае с навыком ручного переключения передач, немцы целенаправленно атрофируют наши внедорожные навыки. Очень скоро проходимость автомобиля будет определяться не опытом водителя, а исключительно продвинутостью  электронных систем. Но то же самое можно сказать даже о королях бездорожья: с каждым новым поколением внедорожники Land Rover/Range Rover, Mitsubishi, Toyota становятся всё более "цифровыми". И, всё равно, в нашей стране необходима хотя бы одна школа, учащая пользоваться потенциалом самых интеллектуальных автомобилей мира.

Если тычки и тряска досаждают, можно самостоятельно выбрать степень отзывчивости амортизаторов. Главное, - не разгоняться выше 80 км/ч, которые электроника воспринимает, как сигнал, и для лучшей обтекаемости опускает подвеску. Поведение на голом льду порадовало, в первую очередь, предсказуемостью. Несмотря на множество ассистансов, "эска" чётко даёт понять наступление моментов сноса и заноса. И выводить её оттуда - отдельная глава в книге о удовольствиях и наслаждении. 

Не смотря на множество цитат из самых разных моделей (911, 918, Boxster/Cayman, Panamera), в большинстве ракурсов Macan уж очень похож на Cayenne. Наверняка это льстит "макановодам", но вот счастливы ли владельцы флагманской модели?

Но не всё так безоблачно над "маканом" в частности и Porsche вообще. Наверняка швабы отдавали себе отчёт, какой риск несёт новинка, и потому, как могли, развели кроссоверы по разным углам ринга. Ибо страшный сон маркетологов - вовсе не внутренний каннибализм Macan vs. Q5. Нет, всё куда глубинней: в компании опасались, что мейнстримный кроссовер начнет отбирать покупателей у куда более консервативного (и дорогого!) Cayenne, вот уже дюжину лет несущего компании золотые яйца. В итоге, так и получилось - спрос на Macan на 20% выше чем на Cayenne, и жаждущие вынуждены стоять в многомесячной очереди.

Есть только один фактор, который не позволит "макану" стать локомотивом продаж марки. В прошлом году Porsche установил рекорд по продажам за всю свою 85-летнюю историю, реализовав 162,1 тыс., из которых больше половины составили Cayenne. Но возможности завода в Лейпциге позволяют производить только 50 тысяч "маканов" ежегодно. Так что получается, что он ещё и более эксклюзивен, чем флагман. На просторах экс-СССР спрос сдерживается не только импортными квотами, но и формулировкой "я не могу купить Macan. Друзья подумают, что у меня не хватило денег на Cayenne".

Porsche не был бы сам собой, если бы не применил очередное гоночное ноу-хау. Поскольку из-за нюансов в конструкции задней подвески багажник у "макана" на 40 литров меньше чему у Q5 (500/1500 л vs 540/1560 л), то вместо полноценной запаски или ущербной докатки швабы применили ралли-рейдовое ноу-хау. Это полноценная 18-дюймовая запаска, в спущенном виде занимающая совсем немного места. Как и Alpina, швабы не признают технологию run flat из-за её тяжести и жёсткости боковин. Одно но - запаска одноразовая.

Тактико-технические характеристики Porsche Macan S

* с пакетом Sport Chrono

У Macan подчёркнуто легковая посадка - передние кресла установлены на 7 см ниже чем у Cayenne. Ради более драйверских ощущений их можно опустить практически "в пол". Вот только с ростом скоростей всё очевидней становится понятно что им не достаёт боковой поддержки.